اين نوشتار در تاريخ  پنجم مهرماه ۱۴۰۵ در روزنامۀ اعتماد منتشر شد.

دوازده برابر شدن اجاره‌بهای نفت‌کش‌ها با اختلال هرمز:

اقتصادِ هزینۀ جریان در نبرد بر سر نفت‌کش‌ها

برای دهه‌ها، یکی از ساده‌ترین معادلات بازار جهانی نفت این بود: هرچه نفت کمیاب‌تر، قیمت بالاتر. بحران تنگه هرمز اما در سال ۲۰۲۶ یک متغیر جدید را با قدرتی کم‌سابقه وارد این معادله کرده است: هزینۀ رساندن نفت به مقصد. امروز ممکن است مسئله اصلی این نباشد که آیا در جهان نفت کافی وجود دارد یا نه؛ مسئله این است که این نفت از کدام مسیر، با کدام نفت‌کش، با چه ریسکی و با چه هزینه‌ای به پالایشگاه برسد. این همان تغییری است که می‌توان آن را گذار از اقتصاد عرضه (Supply Economics) به اقتصاد جریان (Flow Economics) نامید.

تحلیل اخیرالانتشار در بلومبرگ تصویری روشن از این تحول ارائه می‌کند. نرخ اجاره یک نفت‌کش غول‌پیکر VLCC (Very Large Crude Carrier) در مسیر خلیج‌فارس به آسیا؛ که یکی از مسیرهای معیار بازار است، طی چند ماه ۱۲ برابر شده و به حدود 1/ 1 میلیون دلار در روز رسیده است. نرخ مسیر خلیج مکزیک به آسیا نیز به حدود ۳۳۸ هزار دلار و مسیر غرب آفریقا به چین به حدود ۴۸۶ هزار دلار در روز رسیده است. این ارقام را نباید صرفاً یک رونق موقت در صنعت کشتیرانی تلقی کرد. آن‌ها نشانه یک تغییر مهم در اقتصاد انرژی‌اند: هزینه جریان نفت خود به یک متغیر قیمت‌ساز تبدیل‌شده است.

برابر نبودن ظرفیت اسمی با ظرفیت مؤثر

بازار نفت‌کش در ظاهر بازاری فرعی نسبت به بازار خود نفت است. بحران هرمز اما نشان داده است که همین بازار فرعی می‌تواند به یک گلوگاه اصلی تبدیل شود. جهان حدود ۹۲۵ فروند VLCC دارد و بخش مهمی از این ناوگان تحت کنترل تعداد محدودی از مالکان بزرگ قرار دارد. در شرایط عادی، این ناوگان مانند یک شبکه حمل‌ونقل نسبتاً روان عمل می‌کند. جنگ و اختلال مسیر اما این شبکه را از حالت عادی خارج کرده است.

نفت‌کش‌ها دیگر صرفاً نفت را از یک نقطه‌ای به نقطۀ دیگر نمی‌برند؛ آن‌ها باید: مسیرهای طولانی‌تری طی کنند؛ ریسک عبور از مناطق جنگی را بپذیرند؛ در برخی موارد انتقال کشتی‌به‌کشتی (Ship-to-Ship-STS) انجام دهند؛ مدت بیشتری درگیر هر محموله باشند؛ و با ریسک‌های بیمه‌ای و عملیاتی بیشتری مواجه شوند. درنتیجه، آنچه کاهش یافته، الزاماً تعداد فیزیکی کشتی‌ها نیست؛ بلکه ظرفیت مؤثر (Effective Capacity) ناوگان است. این تفاوت بسیار مهم است. ممکن است جهان همان ۹۲۵ نفت‌کش را داشته باشد، اما اگر هر کشتی به‌دلیل تغییر مسیر، چند روز یا چند هفته بیشتر درگیر یک سفر شود، ظرفیت واقعی بازار کاهش می‌یابد؛ بنابراین ظرفیت اسمی با ظرفیت مؤثر برابر نیست و همین فاصله است که می‌تواند یک نفت‌کش را به دارایی یک‌میلیون‌دلاری تبدیل کند.

تبدیل هزینۀ جریان به جزء تعیین‌کننده قیمت واقعی انرژی

اما شاید مهم‌ترین عددی که باید از بحران فعلی به خاطر سپرد، 1/ 1 میلیون دلار نباشد. عدد مهم‌تر ۲۲ دلار است. هزینه انتقال هر بشکه نفت از داخل هرمز به آسیا از حدود ۲ دلار در سال گذشته به بیش از ۲۲ دلار رسیده است. این جهش را می‌توان تورم کرایۀ حمل‌ونقل (Freight Inflation) نامید.

تا پیش‌ازاین، هزینه حمل در مقایسه با ارزش خود محموله، بیشتر یک هزینه عملیاتی تلقی می‌شد؛ اما وقتی کرایه حمل برای هر بشکه ده‌ها دلار افزایش می‌یابد، دیگر نمی‌توان آن را یک هزینه حاشیه‌ای دانست. هزینه حمل وارد قلب اقتصاد نفت می‌شود. در چنین شرایطی، پالایشگر دیگر نمی‌پرسد: «کدام نفت ارزان‌تر است؟»؛ بلکه باید بپرسد: «کدام نفت، پس از احتساب هزینه رساندن آن به پالایشگاه، ارزان‌تر تمام می‌شود؟» به همین دلیل، پالایشگران اروپایی به خرید نفت نزدیک‌تر، ازجمله نفت دریای شمال، روی آورده‌اند تا هزینه حمل را کاهش دهند.

این تحول، مفهوم مهمی را وارد معادله اقتصاد نفت می‌کند: قیمت واقعی نفت فقط قیمت خودِ بشکه نیست؛ هزینه رساندن آن بشکه به مقصد نیز بخشی از قیمت نهایی آن است. به بیان ساده‌تر: قیمت واقعی نفت برابر است با قیمت نفت به‌علاوه هزینۀ جریان (Flow Cost). هرچه مسیر انتقال طولانی‌تر، پُرریسک‌تر یا پرهزینه‌تر شود، فاصله میان قیمت نفت در مبدأ و هزینه واقعی آن در مقصد نیز بیشتر می‌شود. از این منظر، هزینۀ جریان دیگر یک هزینه جانبی و حاشیه‌ای نیست؛ بلکه به یکی از اجزای تعیین‌کننده قیمت واقعی انرژی تبدیل می‌شود.

پارادوکس جابه‌جایی گلوگاه

واکنش طبیعی بازار به اختلال هرمز، تلاش برای دورزدن هرمز است. اینجاست که اما یک پارادوکس مهم شکل می‌گیرد: هرچه تجارت نفت بیشتر از هرمز فاصله بگیرد، مسیرهای جایگزین طولانی‌تر می‌شوند و ظرفیت نفت‌کش بیشتری مصرف می‌کنند. ژاپن نمونه روشنی است. بر اساس تحلیل بلومبرگ این کشور در پی بحران بخشی از نفت خود را به‌جای خاورمیانه از آمریکا تهیه می‌کند. نفت آمریکا اما برای رسیدن به آسیا نیازمند سفرهای طولانی‌تر است و درنتیجه یک نفت‌کش برای مدت بیشتری از بازار آزاد خارج می‌شود. به همین دلیل، تلاش برای کاهش وابستگی به یک گلوگاه (Chokepoint) می‌تواند به افزایش تقاضا برای حمل‌ونقل و ایجاد فشار بر گلوگاه دیگری منجر شود.

این همان چیزی است که می‌توان آن را «پارادوکس جابه‌جایی گلوگاه» (Chokepoint Relocation Paradox) نامید: دورزدن گلوگاه منجر به افزایش فاصله؛ افزایش زمان سفر؛ کاهش گردش ناوگان؛ کاهش ظرفیت مؤثر و درنتیجه افزایش هزینۀ جریان می‌شود؛ بنابراین، حذف یک گلوگاه الزاماً به معنای حذف ریسک جریان نیست؛ گاهی فقط محل بروز ریسک را تغییر می‌دهد.

ظرفیت پنهان در برابر ظرفیت واقعی

یک عامل مهم دیگر، ساختار دوگانه ناوگان جهانی نفت‌کش است. طبق تحلیل بلومبرگ حدود ۲۵ درصد ناوگان نفت‌کش‌ها در قالب ناوگان تاریک (Dark Fleet) یا ناوگان سایه (Shadow Fleet) فعالیت می‌کنند و برای تجارت کشورهای تحت تحریم، ازجمله ایران، ونزوئلا و روسیه، مورداستفاده قرار می‌گیرند.

در نگاه اول، این کشتی‌ها بخشی از ظرفیت جهانی‌اند؛ اما از منظر بازار رسمی، چنین نیست. تحریم‌ها موجب نشده‌اند کشتی‌ها ناپدید شوند؛ بلکه آن‌ها را از یک شبکه تجاری به شبکه‌ای دیگر منتقل کرده‌اند. درنتیجه، جهان دارای دو نوع ظرفیت است: ظرفیت فیزیکی (Physical Capacity) و ظرفیت قابل‌دسترسی (Available Capacity). این دو الزاماً برابر نیستند.

این نکته برای تحلیل بازار نفت اهمیت زیادی دارد. همان‌طور که ذخایر نفتی روی کاغذ الزاماً به معنای عرضه قابل‌دسترس نیست، تعداد نفت‌کش‌های موجود در جهان نیز الزاماً به معنای ظرفیت حمل قابل‌استفاده نیست.

بازگشت قدرت به مالکان کشتی

یکی از مهم‌ترین تناقض‌های بحران کنونی همین‌جاست. اگر جنگ موجب کاهش تولید نفت شود، منطقی است انتظار داشته باشیم تقاضا برای نفت‌کش کاهش یابد؛ اما بازار خلاف این را نشان داده است. چرا؟ چون مسیرها تغییر کرده‌اند. ژاپن نفت خود را از فاصله دورتری تهیه می‌کند. انتقال‌های کشتی‌به‌کشتی برای خروج نفت از منطقه هرمز به زمان بیشتری نیاز دارند؛ و هر حمله به نفت‌کش، ریسک و درنتیجه هزینه حمل را افزایش می‌دهد. درنتیجه، جنگ یک رابطه ساده میان «حجم نفت» و «تقاضای حمل» را برهم زده است. تقاضای نفت‌کش تابعی از حجم نفت نیست؛ تابعی از ضرب حجم در مسافت در زمان و در ریسک است. این شاید یکی از مهم‌ترین تغییرات در اقتصاد حمل نفت باشد.

در چنین بازاری، ساختار مالکیت اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. گروه کره‌ایSinokor  در سال‌های ۲۰۲۵ و ۲۰۲۶ با خرید نفت‌کش از مالکان یونانی به یکی از بزرگ‌ترین مالکان VLCC تبدیل‌شده است. در بازاری که عرضه فوری کشتی محدود است، تمرکز مالکیت می‌تواند قدرت چانه‌زنی مالکان را افزایش دهد. به‌این‌ترتیب، در کنار قدرت تولیدکنندگان نفت و قدرت پالایشگران، قدرت سومی نیز برجسته می‌شود: قدرت مالکیت زیرساخت جریان. این همان قدرت جریان (Power of Flow) است. کسی که نفت را تولید می‌کند، قدرت عرضه دارد. کسی که نفت را مصرف می‌کند، قدرت تقاضا دارد؛ اما کسی که می‌تواند تعیین کند نفت چه زمانی، از چه مسیری و با چه هزینه‌ای به مقصد برسد، قدرت جریان دارد. بحران هرمز این قدرت را از حاشیه به متن آورده است.

نفت‌کش قدیمی گران‌تر از نفت‌کش جدید

یکی از عجیب‌ترین نشانه‌های وضعیت فعلی این است که یک VLCC دست‌دوم حدود ۱۵۰ میلیون دلار قیمت دارد، درحالی‌که ساخت یک نفت‌کش جدید حدود ۱۳۰ میلیون دلار هزینه دارد. دلیل این اختلاف ساده است: نفت‌کش جدید حدود دو سال بعد تحویل می‌شود.

در اینجا بازار درواقع برای زمان قیمت تعیین می‌کند. ۱۵۰ میلیون دلار برای کشتی امروز در برابر ۱۳۰ میلیون دلار برای کشتی فردا. این یعنی: حق بیمه دسترسی فوری (Availability Premium). در بازارهای بحران‌زده، «چه چیزی داریم؟» گاهی سؤال مهم‌تری از «چه چیزی ارزان‌تر است؟» می‌شود. این منطق فقط در بازار نفت‌کش وجود ندارد. همین الگو را می‌توان در بنادر، کانتینرها، خطوط لوله، ذخایر، ظرفیت پالایش و حتی زیرساخت‌های انرژی مشاهده کرد.

چرخه کلاسیک رونق و رکود در بازارهای سرمایه‌بر

بازار اما در حال پاسخ‌دادن به قیمت‌های بالا است. نرخ‌های یک‌میلیون‌دلاری انگیزه عظیمی برای سفارش کشتی‌های جدید ایجاد کرده‌اند. طبق تحلیل بلومبرگ سفارش VLCCها در مسیری قرار دارد که می‌تواند به بالاترین سطح سالانه در بیش از ۵۰ سال گذشته برسد. این کشتی‌ها از سال‌های ۲۰۲۸ و ۲۰۲۹ وارد بازار خواهند شد.

درنتیجه، همان سازوکاری که امروز برای جبران کمبود ظرفیت به کار می‌افتد، می‌تواند فردا به ایجاد مازاد ظرفیت منجر شود: رونق کرایه حمل (Freight Boom) با سفارش نفت‌کش‌های جدید (New Orders) منجر به گسترش ناوگان (Fleet Expansion) و ایجاد مازاد ظرفیت (Oversupply) و کاهش کرایه حمل (Freight Correction) می‌گردد. این همان چرخه کلاسیک رونق و رکود (Boom-and-Bust) در بازارهای سرمایه‌بر است؛ بازاری که در آن، قیمت‌های بالا و سودآوری امروز، سرمایه‌گذاری و افزایش ظرفیت فردا را تحریک می‌کند و همین افزایش ظرفیت، درنهایت می‌تواند به افت قیمت‌ها و کاهش سودآوری بینجامد.

از سوی دیگر، بخشی از ناوگان قدیمی که در قالب ناوگان تاریک (Dark Fleet) فعالیت می‌کند، سرانجام باید از بازار خارج و اسقاط شود. بااین‌حال، تحلیل بلومبرگ معتقد است حجم سفارش‌های جدید احتمالاً آن‌قدر زیاد است که حتی خروج بخشی از کشتی‌های قدیمی نیز مانع شکل‌گیری مازاد عرضه در سال‌های بعد نشود.

گذار از امنیت عرضه به امنیت جریان

اما پیام اصلی این بحران را باید فراتر از بازار نفت‌کش دید. در ادبیات سنتی امنیت انرژی، سؤال اصلی این بود: آیا نفت کافی داریم؟ اما بحران هرمز سؤال را تغییر داده است: آیا می‌توانیم نفت را با هزینه قابل‌قبول و در زمان مناسب به مقصد برسانیم؟ این همان گذار از امنیت عرضه (Oil Supply Security) به امنیت جریان (Flow Security) است.

ممکن است نفت در میدان تولیدشده باشد. ممکن است نفت در مخزن ذخیره‌شده باشد. ممکن است نفت‌کش نیز در جهان وجود داشته باشد؛ اما اگر مسیر ناامن باشد، بیمه گران شود، کشتی‌ها درگیر انتقال‌های اضافی شوند، سفرها طولانی شوند یا ظرفیت ناوگان در تجارت تحریمی قفل شود، آن نفت ازنظر اقتصادی دیگر همان نفت نیست. در اقتصاد جهانی‌شده، دسترسی اقتصادی به انرژی به‌اندازه وجود فیزیکی آن اهمیت دارد.

تبدیل اقتصاد نفت به اقتصاد هزینۀ جریان

بحران هرمز یک تغییر پارادایمی را آشکار کرده است. قدرت در بازار نفت دیگر صرفاً در چاه نفت، پالایشگاه یا ذخیره‌سازی متمرکز نیست. بخشی از قدرت در شبکه‌ای قرار دارد که نفت را میان این نقاط جابه‌جا می‌کند. بنادر، تنگه‌ها، خطوط لوله، نفت‌کش‌ها، پایانه‌ها، بیمه، مسیرهای جایگزین و حتی زمان، به اجزای قدرت ژئواکونومیک تبدیل‌شده‌اند. به همین دلیل است که نفت‌کش یک‌میلیون‌دلاری را نباید صرفاً یک داستان درباره سود شرکت‌های کشتیرانی دانست. این نفت‌کش، قیمت کمیابی ظرفیت جریان را نشان می‌دهد.

زنجیره بحران را می‌توان چنین خلاصه کرد: اختلال ژئوپلیتیک؛ ناامنی مسیر؛ افزایش زمان و هزینه حمل؛ کاهش ظرفیت مؤثر؛ تورم کرایۀ حمل‌ونقل (Freight Inflation)؛ تغییر مبدأ و مسیر خرید؛ سرمایه‌گذاری در مسیرهای جایگزین و درنهایت بازآرایی جغرافیای تجارت نفت. این همان گذار از قدرت سرزمین (Power of Territory) به قدرت جریان (Power of Flow) است؛ جایی که مزیت ژئواکونومیک دیگر فقط به این بستگی ندارد که یک کشور «کجا قرار گرفته»، بلکه به این بستگی دارد که چقدر به شبکه‌های جریان متصل است و تا چه اندازه می‌تواند این جریان‌ها را حفظ، هدایت و در برابر اختلال مقاوم کند.

در جهان قدیم، اهمیت یک کشور تا حد زیادی به این بستگی داشت که کجا قرارگرفته است. در جهان جدید، اهمیت فزاینده‌ای پیدا می‌کند که به چه شبکه‌هایی متصل است و تا چه اندازه می‌تواند جریان را حفظ کند. از همین منظر، تنگه هرمز تنها یک آبراه استراتژیک نیست. هرمز یک قیمت‌ساز ژئواکونومیک است؛ زیرا اختلال در آن می‌تواند نه‌فقط عرضه نفت، بلکه هزینه اتصال عرضه به تقاضا را تغییر دهد.

شاید مهم‌ترین پیام نفت‌کش‌های یک‌میلیون‌دلاری همین باشد: در بازار انرژی آینده، بشکه‌ای که وجود دارد اما نمی‌تواند به‌موقع و با هزینه قابل‌قبول حرکت کند، ازنظر اقتصادی بسیار شبیه بشکه‌ای است که وجود ندارد. این یعنی جنگ بعدی بازار نفت الزاماً بر سر «چه کسی نفت بیشتری دارد» نخواهد بود؛ بلکه بیش‌ازپیش بر سر این خواهد بود که چه کسی مسیرهای بیشتری، ظرفیت حمل بیشتری و هزینه جریان کمتری در اختیار دارد. اقتصاد نفت، در حال تبدیل‌شدن به اقتصاد هزینۀ جریان است.