از آزادی دریاها تا دریاهای عوارضی: از نظم مبتنی بر حاکمیت قانون به نظم مبتنی بر حاکمیت کنترل

اين نوشتار در تاريخ بیست‌وششم خرداد‌ماه ۱۴۰5 در هفته‌نامۀ آفتاب حقوقی متشر شد.

 

از آزادی دریاها تا دریاهای عوارضی:

از نظم مبتنی بر حاکمیت قانون به نظم مبتنی بر حاکمیت کنترل

 

 

 

 

بسته شدن تنگۀ هرمز توسط ایران و ناتوانی ایالات‌متحده در بازگرداندن کامل جریان آزاد کشتیرانی، صرفاً یک بحران منطقه‌ای نیست؛ بلکه نشانه‌ای از یک دگرگونی عمیق در ساختار اقتصاد سیاسی بین‌الملل (International Political Economy) و حقوق دریاها (Law of the Sea) است. درواقع، آنچه امروز در هرمز رخ می‌دهد، بیانگر پایان تدریجی نظمی است که از پایان جنگ جهانی دوم بر پایه «آزادی ناوبری» (Freedom of Navigation) و «فرمانروایی آمریکا بر فضاهای مشترک» (Command of the Commons) شکل‌گرفته بود.

برای دهه‌ها اقتصاد جهانی بر این فرض استوار بود که کالاها، انرژی و سرمایه می‌توانند بدون مانع از گلوگاه‌های راهبردی (Strategic Chokepoints) عبور کنند. اکنون اما مجموعه‌ای از تحولات فناورانه، ژئوپلیتیکی و اقتصادی این فرض بنیادین را به چالش کشیده‌اند. از حملات حوثی‌ها در دریای سرخ گرفته تا رقابت چین و آمریکا در تنگه تایوان، از جنگ هیبریدی (Hybrid Warfare) روسیه در دریای بالتیک تا بحران هرمز، همگی نشانه‌های ظهور نظمی جدید هستند که در آن دسترسی به مسیرهای دریایی دیگر یک «حق تضمین‌شده» نیست، بلکه به یک «امتیاز قابل معامله» تبدیل‌شده است.

فرمانروایی بر فضاهای مشترک ستون پنهان آزادی دریاها

بسیاری از روایت‌های رایج درباره جهانی‌سازی (Globalization)، بر نقش بازار آزاد، پیشرفت فناوری و گسترش تجارت تأکید می‌کنند؛ اما کمتر به این واقعیت توجه دارند که هیچ‌یک از این تحولات بدون وجود یک زیرساخت امنیتی جهانی (Global Security Infrastructure) امکان‌پذیر نبود. درواقع، جهانی‌سازی بیش از آنکه صرفاً یک پروژه اقتصادی باشد، محصول یک نظم ژئوپلیتیکی و حقوقی بود که پس از جنگ جهانی دوم شکل گرفت؛ نظمی که بر پایه آزادی دریاها (Freedom of the Seas)، امنیت خطوط کشتیرانی (Sea Lines of Communication) و دسترسی آزاد به آبراه‌های بین‌المللی استوار بود.

اهمیت این موضوع زمانی آشکار می‌شود که بدانیم بیش از ۸۰ درصد تجارت جهانی (Global Trade) و بخش عمده انتقال انرژی، مواد خام و کالاهای واسطه‌ای از طریق دریا انجام می‌شود. زنجیره‌های تأمین جهانی (Global Supply Chains)، تولید فرامرزی (Cross-Border Production) و حتی مدل اقتصادی «تولید در یک کشور و مصرف در کشوری دیگر» بر این فرض بنیادین استوار بودند که کشتی‌ها می‌توانند با هزینه‌ای پایین، ریسکی قابل پیش‌بینی و بدون موانع سیاسی از گلوگاه‌های راهبردی جهان عبور کنند. از تنگه هرمز و باب‌المندب گرفته تا کانال سوئز، تنگه مالاکا (Strait of Malacca) و کانال پاناما، همگی به شریان‌های حیاتی اقتصاد جهانی تبدیل شدند.

برای تضمین این وضعیت، پس از جنگ جهانی دوم یک معماری حقوقی (Legal Architecture) گسترده شکل گرفت که از کنوانسیون‌های ژنو (Geneva Conventions) آغاز شد و درنهایت در کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل (UNCLOS) به بلوغ رسید. این نظام حقوقی تلاش کرد اصل آزادی ناوبری (Freedom of Navigation)، عبور بی‌ضرر (Innocent Passage) و حق عبور ترانزیتی (Transit Passage) را به حقوقی جهان‌شمول تبدیل کند؛ به‌گونه‌ای که دسترسی به آبراه‌های بین‌المللی دیگر وابسته به خواست قدرت‌های محلی نباشد.

اما این نظم حقوقی یک واقعیت کمتر دیده‌شده نیز داشت: حقوق بدون قدرت قادر به حفظ خود نیست. پشت هر ماده حقوقی و هر اصل حقوق دریاها، نوعی تضمین ژئوپلیتیکی نهفته بود. در عمل، این نیروی دریایی آمریکا (U.S. Navy) بود که به‌عنوان ضامن نهایی این نظم عمل می‌کرد. ناوهای هواپیمابر (Aircraft Carriers)، زیردریایی‌های هسته‌ای (Nuclear Submarines)، ناوشکن‌ها (Destroyers) شبکه ماهواره‌ای (Satellite Networks) و پایگاه‌های نظامی آمریکا در سراسر جهان، محیطی را ایجاد کردند که در آن تجارت جهانی می‌توانست با کمترین نگرانی امنیتی انجام شود. به‌بیان‌دیگر، جهانی‌سازی صرفاً نتیجه کارکرد بازارها نبود؛ بلکه محصول یک «کالای عمومی امنیتی» (Security Public Good) بود که واشنگتن برای اقتصاد جهانی فراهم می‌کرد و هزینه اصلی آن را نیز خود می‌پرداخت.

این واقعیت در سال ۲۰۰۳ توسط بری پوزن (Barry Posen) در قالب نظریه مشهور «فرمانروایی بر فضاهای مشترک» (Command of the Commons) صورت‌بندی شد. پوزن استدلال می‌کرد که ایالات‌متحده به سطحی از برتری رسیده است که می‌تواند دریاها، آسمان و فضا را برای اهداف خود آزادانه مورداستفاده قرار دهد و درعین‌حال رقبا را از بهره‌برداری مشابه محروم سازد. این برتری نه‌تنها یک مزیت نظامی، بلکه بنیان اقتصادی نظم جهانی بود؛ زیرا امکان می‌داد تجارت، سرمایه‌گذاری و تولید جهانی بدون نگرانی از اختلالات ژئوپلیتیکی گسترش یابد.

درواقع، آنچه از دهه ۱۹۹۰ به بعد با عنوان «جهانی‌سازی» شناخته شد تا حد زیادی محصول همین فرمانروایی آمریکا بر فضاهای مشترک جهانی بود. شرکت‌ها می‌توانستند کارخانه‌های خود را در چین مستقر کنند، مواد اولیه را از آفریقا تأمین کنند، قطعات را در آسیای جنوب شرقی مونتاژ کنند و کالاها را در اروپا و آمریکا به فروش برسانند، زیرا فرض بر این بود که دریاها بازخواهند ماند و مسیرهای تجاری امن خواهند بود. به‌بیان‌دیگر، «فرمانروایی بر فضاهای مشترک» نه‌فقط یک مفهوم نظامی، بلکه ستون فقرات ژئواکونومیک (Geoeconomic Backbone) اقتصاد جهانی معاصر بود.

بااین‌حال، خود پوزن نیز به محدودیت‌های این برتری اشاره‌کرده بود. او هشدار داده بود که کنترل آمریکا در نزدیکی سواحل دشمنان و در مناطق ساحلی (Littoral Zones) مطلق نیست. به باور وی، کشورهایی مانند ایران و چین می‌توانند با بهره‌گیری از راهبردهای منع دسترسی و ممانعت منطقه‌ای (Anti-Access/Area Denial - A2/AD)، هزینه حضور نظامی آمریکا را به‌شدت افزایش دهند. دو دهه بعد، تحولات تنگه هرمز، دریای سرخ و غرب اقیانوس آرام نشان داده‌اند که این هشدار تا چه اندازه دقیق بوده است.

امروز مسئله اصلی دیگر این نیست که آیا آمریکا همچنان قدرتمندترین نیروی دریایی جهان را در اختیار دارد یا خیر؛ بلکه این است که آیا این قدرت هنوز می‌تواند همان سطح از دسترسی آزاد و امنیت فراگیر را که جهانی‌سازی بر آن بناشده بود تضمین کند؟ بحران هرمز، حملات حوثی‌ها در دریای سرخ، رقابت چین در تنگه تایوان و آسیب‌پذیری کابل‌های زیردریایی همگی نشان می‌دهند که پاسخ به این پرسش بیش از گذشته مبهم شده است. از این منظر، چالش کنونی صرفاً یک بحران دریایی نیست؛ بلکه نشانه‌ای از تزلزل یکی از بنیادی‌ترین پایه‌های نظم اقتصادی جهانی پس از جنگ جهانی دوم است؛ نظمی که بر پیوند میان حقوق، قدرت و آزادی دریاها بناشده بود.

 بازگشت قاعدۀ بردِ توپ

برای درک تحولات کنونی در عرصه دریایی، باید به یکی از قدیمی‌ترین مفاهیم حقوق و ژئوپلیتیک دریاها بازگشت؛ مفهومی که به «قاعده برد توپ» (Cannon-Shot Rule) شهرت داشت. از قرن هجدهم تا بخش قابل‌توجهی از قرن بیستم، دامنه حاکمیت دولت‌ها بر دریا نه بر اساس معاهدات بین‌المللی، بلکه بر مبنای توانایی اعمال قدرت تعریف می‌شد. مطابق این قاعده، هر دولت تنها تا جایی بر آب‌های مجاور خود حاکمیت داشت که توپخانه ساحلی آن قادر به شلیک بود؛ فاصله‌ای که به‌طور متعارف حدود سه مایل دریایی (Three Nautical Miles) در نظر گرفته می‌شد. درواقع، حقوق دریاها در آن دوران بیش از آنکه محصول قواعد حقوقی باشد، بازتابی از جغرافیای فناوری نظامی (Military Technology Geography) بود.

ظهور حقوق مدرن دریاها (Modern Law of the Sea) و به‌ویژه کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل (UNCLOS)، ظاهراً این منطق را کنار گذاشت و آن را با یک نظم حقوقی مبتنی بر آزادی ناوبری و دسترسی آزاد به آبراه‌های بین‌المللی جایگزین کرد. بسیاری از تحلیلگران اما معتقدند که تحولات فناورانه دهه‌های اخیر در حال بازگرداندن جهان به‌نوعی نسخه مدرن و پیشرفته از همان قاعده تاریخی هستند. اگر در گذشته برد توپ‌ها سه مایل بود، امروز برد «توپ‌های جدید» به صدها و حتی هزاران کیلومتر رسیده است.

موشک‌های نقطه‌زن دوربرد (Long-Range Precision Missiles)، موشک‌های ضدکشتی (Anti-Ship Ballistic Missiles)، پهپادهای انتحاری (Loitering Munitions)، سامانه‌های فضایی شناسایی (Space-Based Surveillance Systems)، ماهواره‌های تجاری (Commercial Satellites) و شبکه‌های حسگر دریایی (Maritime Sensor Networks) موجب شده‌اند که دولت‌ها و حتی بازیگران غیردولتی بتوانند مناطقی بسیار فراتر از سواحل خود را تحت پوشش آتش و نظارت قرار دهند. درنتیجه، مفهوم سنتی «دسترسی آزاد» (Open Access) به‌تدریج جای خود را به مفهوم «مناطق منع دسترسی» (Anti-Access Zones) می‌دهد؛ مناطقی که ورود به آن‌ها برای قدرتمندترین ناوگان‌های جهان نیز با هزینه و ریسک فزاینده همراه است.

این تحول را می‌توان بازگشت «ژئوپلیتیک بُرد» (Geopolitics of Range) نامید؛ وضعیتی که در آن قدرت دیگر صرفاً از کنترل سرزمین یا استقرار ناوگان ناشی نمی‌شود، بلکه از توانایی تهدید کردن فضاهای دوردست سرچشمه می‌گیرد. به همین دلیل، کشورهایی مانند چین، ایران و حتی بازیگران غیردولتی نظیر حوثی‌ها، بدون برخورداری از نیروی دریایی هم‌تراز آمریکا، قادر شده‌اند محیط عملیاتی آن را پیچیده و پرهزینه کنند.

نمونه بارز این روند در دریای سرخ مشاهده شد. حوثی‌ها با استفاده از پهپادها و موشک‌هایی که هزینه تولید آن‌ها در مقایسه با سامانه‌های دفاعی غربی ناچیز است، توانستند یکی از مهم‌ترین مسیرهای تجاری جهان را تحت تأثیر قرار دهند. در اینجا مسئله فقط تهدید نظامی نیست، بلکه تغییر منطق اقتصادی قدرت است. یک پهپاد انتحاری ممکن است چند هزار یا چند ده هزار دلار هزینه داشته باشد، اما رهگیری آن توسط موشک‌های پیشرفته آمریکایی گاه به چند میلیون دلار هزینه نیاز دارد. این شکاف عظیم میان هزینه حمله و هزینه دفاع، چیزی است که اقتصاددانان دفاعی آن را «عدم تقارن هزینه‌ای» (Cost Asymmetry) می‌نامند.

اهمیت این مسئله زمانی آشکارتر می‌شود که بدانیم در جنگ‌های مدرن، پیروزی تنها به نابودی دشمن وابسته نیست، بلکه به توانایی تحمیل هزینه (Cost Imposition) نیز بستگی دارد. در گذشته، قدرت‌های بزرگ با اتکا به برتری صنعتی و مالی خود می‌توانستند رقبا را در یک مسابقه فرسایشی شکست دهند؛ اما امروز بازیگران کوچک‌تر می‌توانند با سرمایه‌ای محدود، قدرت‌های بزرگ را وادار به صرف منابع هنگفت کنند. در چنین شرایطی، حتی اگر آمریکا ازنظر نظامی همه تهدیدها را خنثی کند، ممکن است از منظر اقتصادی در حال از دست دادن مزیت خود باشد.

از منظر ژئواکونومیک، این تحول معنایی فراتر از یک مسئله نظامی دارد. آزادی ناوبری زمانی امکان‌پذیر است که هزینه تضمین آن کمتر از منافع حاصل از آن باشد؛ اما هنگامی‌که حفاظت از یک مسیر دریایی مستلزم استقرار دائمی ناوهای جنگی، مصرف مداوم مهمات گران‌قیمت و تحمل هزینه‌های فزاینده لجستیکی باشد، معادله اقتصادی نظم دریایی جهانی تغییر می‌کند. در چنین وضعیتی، نه‌تنها امنیت دریایی، بلکه خود مدل جهانی‌سازی (Globalization Model) که بر مبنای حمل‌ونقل ارزان و قابل پیش‌بینی شکل‌گرفته بود، با چالش روبه‌رو می‌شود.

به همین دلیل، آنچه امروز در هرمز، دریای سرخ و غرب اقیانوس آرام مشاهده می‌شود صرفاً ظهور سلاح‌های جدید نیست؛ بلکه بازگشت منطق قدیمی حاکمیت مبتنی بر قدرت است. تفاوت فقط در این است که «برد توپ» دیگر سه مایل نیست، بلکه هزاران کیلومتر است و همین واقعیت، بسیاری از مفروضات حقوقی و ژئواکونومیک نظم دریایی پس از جنگ جهانی دوم را زیر سؤال برده است.

فرسایش اقتصادی قدرت نظامی

بحران آزادی ناوبری صرفاً نتیجه ظهور موشک‌ها و پهپادهای جدید نیست؛ بلکه ریشه عمیق‌تر آن در تحول «اقتصاد جنگ» (Economics of Warfare) نهفته است. درواقع، آنچه امروز در دریای سرخ، تنگه هرمز و سایر گلوگاه‌های راهبردی مشاهده می‌شود، نشانه تغییر یکی از بنیادی‌ترین معادلات قدرت در نظام بین‌الملل است: رابطه میان هزینه دفاع (Cost of Defense) و هزینه حمله (Cost of Offense).

در بخش عمده قرن بیستم، قدرت‌های بزرگ از مزیتی برخوردار بودند که می‌توان آن را «اقتصاد مقیاس نظامی» (Military Economies of Scale) نامید. هرچه یک کشور ثروتمندتر و ازنظر صنعتی پیشرفته‌تر بود، توانایی بیشتری برای تولید تجهیزات پیچیده نظامی و حفظ برتری خود داشت. برتری اقتصادی به برتری نظامی تبدیل می‌شد و برتری نظامی نیز امنیت مسیرهای تجاری و منافع اقتصادی را تضمین می‌کرد؛ اما فناوری‌های جدید این رابطه را تا حد زیادی معکوس کرده‌اند.

امروزه یک بازیگر دولتی یا حتی یک گروه شبه‌نظامی می‌تواند با استفاده از پهپادهای تجاری اصلاح‌شده (Modified Commercial Drones)، موشک‌های ارزان‌قیمت (Low-Cost Missiles) یا قایق‌های بدون سرنشین (Unmanned Surface Vehicles) تهدیدی جدی برای سامانه‌هایی ایجاد کند که ساخت و نگهداری آن‌ها میلیاردها دلار هزینه دارد. یک پهپاد چند هزار دلاری می‌تواند ناو جنگی چند میلیارد دلاری را مجبور به استفاده از موشک رهگیری چند میلیون دلاری کند. به‌بیان‌دیگر، مزیت اقتصادی از مدافع به مهاجم منتقل‌شده است.

این تحول را می‌توان نوعی «وارونگی منحنی هزینه» (Cost Curve Inversion) نامید؛ وضعیتی که در آن هزینه ایجاد تهدید به‌مراتب کمتر از هزینه مقابله با آن است. در چنین شرایطی، حتی موفق‌ترین عملیات دفاعی نیز ممکن است از منظر اقتصادی نوعی شکست محسوب شود. اگر برای انهدام یک پهپاد ده‌هزار دلاری، موشکی دو میلیون دلاری شلیک شود، مدافع ازنظر تاکتیکی پیروز شده اما از منظر اقتصادی در حال فرسایش است.

به همین دلیل، بحران کنونی را باید فراتر از یک چالش نظامی و در قالب پدیده‌ای به نام «فرسایش اقتصادی قدرت نظامی» (Economic Erosion of Military Power) تحلیل کرد. در این وضعیت، قدرت‌های بزرگ الزاماً توانایی نظامی خود را از دست نمی‌دهند، بلکه هزینه استفاده از این توانایی به‌تدریج چنان افزایش می‌یابد که استمرار آن دشوار می‌شود. مشکل اصلی آمریکا در دریای سرخ این نیست که قادر به رهگیری تهدیدها نیست؛ مشکل آن است که بهای این رهگیری‌ها با منطق اقتصادی و راهبردی بلندمدت سازگار نیست.

بحران دریای سرخ نمونه‌ای گویا از این واقعیت است. ایالات‌متحده و متحدانش میلیاردها دلار برای حفاظت از خطوط کشتیرانی (Sea Lines of Communication) هزینه کرده‌اند، اما نتیجه عملی این بوده که بسیاری از شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل همچنان مسیر طولانی دماغه امید نیک (Cape of Good Hope) را به عبور از کانال سوئز و باب‌المندب ترجیح می‌دهند. این بدان معناست که حتی حضور گسترده نظامی نیز نتوانسته است اعتماد کامل بازار را بازگرداند. درواقع، بازار جهانی کشتیرانی نه بر اساس ارزیابی‌های نظامی، بلکه بر اساس محاسبه ریسک و هزینه (Risk-Cost Calculation) تصمیم می‌گیرد.

از منظر ژئواکونومیک، این تحول اهمیت فوق‌العاده‌ای دارد. اگر در گذشته قدرت‌های دریایی می‌توانستند با استقرار ناوگان‌های خود امنیت تجارت را تضمین کنند، امروز هزینه تأمین این امنیت به‌سرعت در حال افزایش است، درحالی‌که هزینه ایجاد اختلال همچنان پایین باقی‌مانده است. نتیجه آن است که بازیگران کوچک‌تر می‌توانند با منابع محدود، هزینه‌های نامتناسبی بر اقتصاد جهانی تحمیل کنند؛ پدیده‌ای که در ادبیات راهبردی از آن با عنوان «تحمیل هزینه» (Cost Imposition Strategy) یاد می‌شود.

درنهایت، آنچه در دریای سرخ رخ‌داده صرفاً یک بحران منطقه‌ای نیست، بلکه نشانه ظهور پارادایمی جدید در روابط بین‌الملل است؛ پارادایمی که در آن برتری نظامی دیگر به‌تنهایی برای تضمین آزادی تجارت کافی نیست. همان‌گونه که جهانی‌سازی بر پایه کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل و امنیت شکل گرفت، تداوم آن نیز به حفظ این مزیت هزینه‌ای وابسته است. اگر هزینه حفاظت از مسیرهای تجاری از منافع اقتصادی حاصل از آن‌ها فراتر رود، حتی قدرتمندترین نیروی دریایی جهان نیز قادر نخواهد بود نظم دریایی گذشته را بازسازی کند. این همان چالشی است که امروز آمریکا در هرمز، باب‌المندب و غرب اقیانوس آرام با آن روبه‌روست؛ چالشی که بیش از آنکه نظامی باشد، ماهیتی اقتصادی و ساختاری دارد.

 

 

از نظم مبتنی بر حاکمیت قانون به نظم مبتنی بر حاکمیت کنترل

از منظر حقوق بین‌الملل، تحولات اخیر در تنگه هرمز، باب‌المندب، دریای سرخ و تنگه تایوان صرفاً بحران‌های امنیتی یا ژئوپلیتیکی نیستند؛ بلکه آزمونی برای یکی از بنیادی‌ترین دستاوردهای نظم حقوقی پس از جنگ جهانی دوم به شمار می‌روند: این فرض که قواعد حقوقی می‌توانند دسترسی آزاد به فضاهای مشترک جهانی (Global Commons) را تضمین کنند.

کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل (UNCLOS) و مجموعه قواعد عرفی حقوق دریاها (Customary Law of the Sea) بر این ایده استوار بودند که آزادی ناوبری، عبور ترانزیتی (Transit Passage) و دسترسی برابر به آبراه‌های بین‌المللی باید از منطق سنتی قدرت فاصله بگیرند و به حقوقی جهان‌شمول تبدیل شوند. درواقع، هدف اصلی این نظام حقوقی آن بود که گلوگاه‌های راهبردی تجارت جهانی از حوزه رقابت‌های ژئوپلیتیکی خارج شوند و تحت حاکمیت قواعدی قرار گیرند که برای همه دولت‌ها یکسان باشد.

اما تجربه سال‌های اخیر نشان می‌دهد که میان «وجود حق» (Existence of a Right) و «قابلیت اجرای حق» (Enforceability of a Right) فاصله‌ای اساسی وجود دارد. کشتی‌ها ممکن است مطابق حقوق بین‌الملل از حق عبور بی‌ضرر (Innocent Passage) یا حق عبور ترانزیتی (Transit Passage) برخوردار باشند؛ اما زمانی که یک بازیگر دولتی یا غیردولتی بتواند با موشک، پهپاد، مین دریایی یا تهدید اقتصادی این عبور را مختل کند، حق حقوقی به‌تنهایی قادر به تضمین دسترسی عملی نخواهد بود.

این واقعیت یادآور یکی از قدیمی‌ترین مباحث نظری حقوق بین‌الملل است؛ اینکه حقوق بدون پشتوانه قدرت تا چه اندازه قابلیت اجرا دارد؟ از دیدگاه واقع‌گرایان (Realists)، حقوق بین‌الملل هرگز به‌طور کامل مستقل از موازنه قدرت (Balance of Power) نبوده است. قواعد حقوقی زمانی مؤثرند که قدرت‌های بزرگ از آن‌ها حمایت کنند و هزینه نقض آن‌ها را افزایش دهند. به همین دلیل، بسیاری از حقوق‌دانان معتقدند آنچه امروز در هرمز، دریای سرخ و تایوان مشاهده می‌شود نه شکست قواعد حقوقی، بلکه تضعیف سازوکارهای اجرای آن‌ها (Enforcement Mechanisms) است.

در این چارچوب، می‌توان گفت نظام حقوق دریاها وارد مرحله‌ای از «فرسایش اجرایی» (Enforcement Erosion) شده است. در این مرحله، قواعد رسمی همچنان معتبرند، دادگاه‌ها و نهادهای بین‌المللی همچنان به فعالیت خود ادامه می‌دهند و دولت‌ها نیز ظاهراً به تعهدات حقوقی خود پایبند هستند؛ اما ظرفیت عملی برای تضمین اجرای این قواعد رو به کاهش است. به‌بیان‌دیگر، مشکل اصلی کمبود قانون (Law Deficit) نیست؛ بلکه کمبود قدرت لازم برای اجرای قانون (Enforcement Deficit) است.

از منظر اقتصاد سیاسی بین‌الملل، این تحول پیامدهای عمیقی دارد. اگر فعالان اقتصادی به این نتیجه برسند که حقوق عبور دیگر تضمین‌شده نیست، هزینه‌های بیمه (Insurance Costs)، امنیت دریایی (Maritime Security Costs) و مدیریت ریسک ژئوپلیتیکی (Geopolitical Risk Management) به بخشی دائمی از تجارت جهانی تبدیل خواهد شد. در چنین شرایطی، حقوق بین‌الملل به‌جای آنکه تضمین‌کننده دسترسی آزاد باشد، به‌تدریج به چارچوبی برای مدیریت اختلافات پس از وقوع بحران تبدیل می‌شود.

به همین دلیل، مسئله اصلی امروز این نیست که آیا قواعد حقوق دریاها همچنان معتبر هستند یا خیر؛ بلکه این است که آیا هنوز قدرتی وجود دارد که بتواند این قواعد را به‌طور مؤثر اجرا کند. پرسشی که پاسخ آن نه‌فقط آینده تنگه هرمز، بلکه آینده کل نظم دریایی بین‌المللی (International Maritime Order) را تعیین خواهد کرد. اگر پاسخ منفی باشد، جهان ممکن است به‌تدریج از نظمی مبتنی بر «حاکمیت قانون» (Rule of Law) به‌سوی نظمی مبتنی بر «حاکمیت کنترل» (Rule of Control) حرکت کند؛ نظمی که در آن دسترسی به آبراه‌های حیاتی بیش از آنکه حق حقوقی باشد، محصول موازنه قدرت و چانه‌زنی ژئوپلیتیکی خواهد بود.

از دیپلماسی ناوهای توپ‌دار به دیپلماسی زنجیره تأمین

بسیاری از تحلیل‌ها رقابت چین و آمریکا را همچنان از دریچه شمار ناوهای جنگی، موشک‌ها و سناریوهای احتمالی جنگ بر سر تایوان می‌بینند؛ اما واقعیت این است که مهم‌ترین مزیت راهبردی پکن نه در حوزه نظامی، بلکه در قلمرو ژئواکونومی (Geoeconomics) قرار دارد. اگر آمریکا طی قرن بیستم با تکیه‌بر برتری نظامی (Military Primacy) نظم بین‌المللی را شکل داد، چین در حال آزمودن الگویی متفاوت است که در آن نفوذ اقتصادی، کنترل زنجیره‌های تأمین و تسلط صنعتی می‌توانند کارکردی مشابه قدرت نظامی داشته باشند.

چین امروز صرفاً یک قدرت تجاری بزرگ نیست؛ بلکه به زیرساخت فیزیکی تجارت جهانی (Global Trade Infrastructure) تبدیل‌شده است. بیش از نیمی از کشتی‌های تجاری جهان در کارخانه‌های کشتی‌سازی چین ساخته می‌شوند. شرکت‌های چینی در ده‌ها بندر راهبردی از آسیا و آفریقا تا اروپا و آمریکای لاتین سرمایه‌گذاری کرده‌اند و شبکه‌ای از بنادر، پایانه‌های لجستیکی و کریدورهای حمل‌ونقل را شکل داده‌اند که برخی تحلیلگران از آن با عنوان «امپراتوری زیرساختی» (Infrastructure Empire) یاد می‌کنند. درواقع، چین نه‌فقط در مسیرهای تجاری حضور دارد؛ بلکه به بخشی از معماری تجارت جهانی تبدیل‌شده است.

اهمیت این موقعیت زمانی آشکارتر می‌شود که به جایگاه چین در زنجیره‌های ارزش جهانی (Global Value Chains) توجه کنیم. این کشور در حوزه مواد معدنی حیاتی (Critical Minerals)، عناصر نادر خاکی (Rare Earth Elements)، باتری‌های پیشرفته (Advanced Batteries)، پنل‌های خورشیدی (Solar Panels)، تجهیزات مخابراتی (Telecommunications Equipment) و بسیاری از کالاهای واسطه‌ای (Intermediate Goods) جایگاهی تقریباً انحصاری یا شبه‌انحصاری به دست آورده است. به همین دلیل، بسیاری از صنایع غربی حتی بدون واردات مستقیم از چین نیز به محصولات، قطعات یا مواد فرآوری‌شده چینی وابسته هستند.

در چنین شرایطی، پکن الزاماً نیازی به توسل به قدرت سخت (Hard Power) ندارد. همان‌گونه که نیروی دریایی بریتانیا در قرن نوزدهم با کنترل مسیرهای دریایی بر رفتار دولت‌ها اثر می‌گذاشت، چین امروز می‌تواند از اهرم‌های اقتصادی برای اعمال فشار استفاده کند. کنترل صادرات (Export Controls)، محدودیت‌های تجاری (Trade Restrictions)، تحریم‌های غیررسمی (Informal Sanctions)، استانداردهای فنی (Technical Standards) و دسترسی به بازار عظیم داخلی چین، به ابزارهایی برای اعمال‌نفوذ ژئوپلیتیکی تبدیل‌شده‌اند.

نمونه این روند را می‌توان در محدودیت صادرات گالیوم (Gallium)، ژرمانیوم (Germanium)، گرافیت (Graphite) و عناصر نادر خاکی مشاهده کرد؛ موادی که برای صنایع نیمه‌رسانا (Semiconductors)، خودروهای برقی (Electric Vehicles) و فناوری‌های دفاعی حیاتی هستند. این اقدامات نشان می‌دهد که در عصر جدید، قطع جریان یک ماده معدنی می‌تواند اثری مشابه محاصره دریایی (Naval Blockade) در قرن‌های گذشته داشته باشد.

از این منظر، رقابت چین و آمریکا بیش از آنکه نبردی برای تسلط بر آب‌ها باشد، رقابتی برای کنترل گلوگاه‌های اقتصادی (Economic Chokepoints) است. اگر تنگه مالاکا یا تنگه هرمز گلوگاه‌های فیزیکی تجارت جهانی هستند، کارخانه‌های فرآوری عناصر نادر خاکی، شبکه‌های بندری، خطوط کشتیرانی و مراکز تولید تراشه نیز گلوگاه‌های جدید اقتصاد جهانی به شمار می‌روند. قدرت در قرن بیست‌ویکم بیش از آنکه از لوله توپ یا عرشه ناو هواپیمابر ناشی شود، از توانایی ایجاد وابستگی (Dependency Creation) و مدیریت وابستگی‌های متقابل (Interdependence Management) سرچشمه می‌گیرد.

به همین دلیل، اگر قرن نوزدهم عصر «دیپلماسی ناوهای توپ‌دار» (Gunboat Diplomacy) بود و قدرت‌های استعماری با نمایش قدرت دریایی امتیاز می‌گرفتند، قرن بیست‌ویکم به‌تدریج به عصر «دیپلماسی زنجیره تأمین» (Supply Chain Diplomacy) تبدیل می‌شود؛ عصری که در آن کنترل کارخانه‌ها، بنادر، مواد معدنی حیاتی و شبکه‌های لجستیکی گاه بسیار مؤثرتر از استقرار ناوهای جنگی است. در چنین نظمی، چین نه لزوماً از طریق تصرف دریاها، بلکه از طریق تسلط بر شریان‌های اقتصادی جهان، در حال به چالش کشیدن هژمونی آمریکا است.

تنگۀ هرمز و پایان دکترین کارتر

در سال ۱۹۸۰، در اوج بحران گروگان‌گیری ایران و نگرانی‌های ناشی از اشغال افغانستان توسط شوروی، جیمی کارتر اعلام کرد که هرگونه تلاش یک قدرت خارجی برای کنترل خلیج‌فارس تهدیدی علیه منافع حیاتی ایالات‌متحده محسوب خواهد شد و با استفاده از نیروی نظامی پاسخ داده می‌شود. «دکترین کارتر» (Carter Doctrine) بر این فرض استوار بود که امنیت انرژی آمریکا (U.S. Energy Security) مستقیماً به امنیت جریان نفت از خلیج‌فارس وابسته است؛ به‌بیان‌دیگر، دفاع از تنگۀ هرمز نه یک انتخاب، بلکه ضرورتی حیاتی برای اقتصاد آمریکا بود.

چهار دهه بعد، اما بنیان‌های ژئواکونومیک این دکترین به‌طور اساسی تغییر کرده است. انقلاب شیل (Shale Revolution) آمریکا را از بزرگ‌ترین واردکننده انرژی جهان به یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان و حتی صادرکنندگان خالص نفت و گاز تبدیل کرده است. در مقابل، اقتصادهای آسیایی به‌ویژه چین، هند، ژاپن و کره جنوبی به بزرگ‌ترین مصرف‌کنندگان نفت خلیج‌فارس تبدیل‌شده‌اند. امروزه بخش عمده نفتی که از تنگۀ هرمز عبور می‌کند نه به مقصد سواحل آمریکا، بلکه به سمت بنادر شرق و جنوب آسیا روانه می‌شود.

این جابه‌جایی جغرافیای مصرف انرژی (Energy Geography) یک پارادوکس ژئواکونومیک (Geoeconomic Paradox) ایجاد کرده است: آمریکا همچنان بخش عمده هزینه‌های نظامی حفاظت از هرمز را پرداخت می‌کند؛ اما مهم‌ترین منافع اقتصادی آن نصیب رقبای راهبردی و شرکای تجاری آسیایی می‌شود. درواقع، ناوگان پنجم آمریکا (U.S. Fifth Fleet)، سامانه‌های پدافندی، ناوهای هواپیمابر و میلیاردها دلار هزینه نظامی واشنگتن تا حد زیادی امنیت شریان انرژی اقتصاد چین را نیز تضمین می‌کنند؛ کشوری که خود بزرگ‌ترین رقیب ژئوپلیتیکی آمریکا در قرن بیست‌ویکم محسوب می‌شود.

از این منظر، بحران هرمز صرفاً مسئله آزادی کشتیرانی نیست؛ بلکه پرسشی بنیادی درباره توزیع هزینه‌های نظم بین‌المللی (International Order Burden Sharing) مطرح می‌کند. آیا منطقی است که آمریکا همچنان نقش «تأمین‌کننده رایگان امنیت» (Free Security Provider) را در منطقه‌ای ایفا کند که اهمیت مستقیم آن برای اقتصاد داخلی آمریکا کاهش‌یافته است؟ و آیا قدرت‌های آسیایی که بیشترین منفعت را از بازماندن هرمز می‌برند، حاضر خواهند شد بخشی از هزینه‌های امنیت این آبراه را برعهده بگیرند؟

این پرسش درنهایت به یک تحول بزرگ‌تر در اقتصاد سیاسی بین‌الملل اشاره دارد؛ گذار از جهانی که در آن آمریکا هزینه تأمین کالاهای عمومی جهانی (Global Public Goods) را پرداخت می‌کرد، به جهانی که قدرت‌های نوظهور ناچارند سهم بیشتری از هزینه حفظ زیرساخت‌های امنیتی تجارت جهانی را بر عهده بگیرند. به همین دلیل، تنگۀ هرمز امروز نه‌فقط میدان رقابت ایران و آمریکا، بلکه آزمایشگاهی برای سنجش آینده نظم ژئواکونومیک جهان است؛ نظمی که در آن دیگر تضمین امنیت مسیرهای تجاری الزاماً یک مسئولیت انحصاری آمریکایی نخواهد بود.

 

 

ظهور دریاهای عوارضی

مهم‌ترین نتیجه‌گیری از اختلال هرمز ظهور آن چیزی است که می‌توان «دریاهای عوارضی» (Tolled Seas) نامید. در این نظم جدید، عبور از گلوگاه‌های دریایی دیگر تضمین‌شده نخواهد بود. هر تنگه، کانال یا مسیر راهبردی ممکن است تحت کنترل قدرتی محلی قرار گیرد که در ازای عبور، هزینه سیاسی یا اقتصادی مطالبه کند.

در چنین جهانی: ریسک ژئوپلیتیکی (Geopolitical Risk) به بخشی از هزینه حمل‌ونقل تبدیل می‌شود. شرکت‌های کشتیرانی ناچار خواهند شد هزینه امنیت خصوصی (Private Maritime Security) را بپردازند. ناوگان‌های تجاری ممکن است به اسکورت نظامی (Naval Escort) نیاز پیدا کنند. مسیرهای تجاری بر اساس ملاحظات امنیتی بازطراحی خواهند شد. بیمه دریایی (Marine Insurance) اهمیت بیشتری پیدا خواهد کرد. این وضعیت یادآور دوران پیشامدرن است؛ زمانی که تجار برای عبور از هر منطقه باید با قدرت محلی مذاکره می‌کردند.

تحولات هرمز، دریای سرخ، تایوان و بالتیک نشان می‌دهد که جهان در حال ورود به مرحله‌ای جدید از ژئوپلیتیک دریایی (Maritime Geopolitics) است. نظمی که پس از جنگ جهانی دوم بر پایه آزادی ناوبری، حقوق بین‌الملل و برتری دریایی آمریکا شکل گرفت، با چالش‌های ساختاری روبه‌رو شده است.

فناوری‌های ارزان، جنگ نامتقارن (Asymmetric Warfare)، قدرت صنعتی چین و افزایش هزینه‌های تأمین امنیت دریایی، همگی موجب شده‌اند که حفظ نظم قدیمی دشوارتر از گذشته باشد. درنتیجه، اقتصاد جهانی به سمت نوعی «منطقه‌ای شدن دریاها» (Regionalization of Maritime Space) حرکت می‌کند؛ نظمی که در آن دسترسی به آبراه‌های راهبردی بیش از آنکه تابع قواعد حقوقی باشد، تابع موازنه قدرت و چانه‌زنی سیاسی خواهد بود.

برای کشورهایی مانند ایران، چین، روسیه و حتی قدرت‌های منطقه‌ای، این تحول فرصت‌هایی تازه برای افزایش نفوذ ژئوپلیتیکی فراهم می‌کند. برای اقتصاد جهانی اما چنین روندی به معنای افزایش هزینه تجارت، نااطمینانی بیشتر در زنجیره‌های تأمین و کاهش کارایی نظام تجارت آزاد است.

بنابراین، بحران هرمز صرفاً یک مناقشه منطقه‌ای نیست؛ بلکه نشانه آغاز عصری است که در آن «آزادی دریاها» دیگر یک اصل بدیهی محسوب نمی‌شود و جای خود را به بازاری ژئوپلیتیکی می‌دهد که در آن حق عبور باید مذاکره، تضمین و گاه خریداری شود.