ضرورت نقشۀ راهِ بهبودِ زیرساخت‌های کریدور میانی

اين نوشتار در تاريخ اول اسفند‌ماه ۱۴۰۲ در هفته‌نامه حقوقی روزنامه آفتاب یزد منتشر شد.

ضرورت نقشۀ راهِ بهبودِ

زیرساخت‌های کریدور میانی

«کریدور میانی» مسیری است که از طریق گرجستان، آذربایجان، دریای خزر و قزاقستان، ترکیه را به چین وصل می‌کند. در سال ۲۰۱۵ نخست‌وزیر ترکیه هماهنگی دو پروژه «کریدور میانی» و ابتکار «کمربند و راه» را اعلام کرد. برای همسویی این دو ابتکار، یادداشت تفاهمی در ۱ ژوئیه ۲۰۱۶ در حاشیه اجلاس سران گروه ۲۰ در هانگژو امضا شد. طرفین در سال ۲۰۱۷ تفاهم‌نامه‌های برای توسعه اقتصاد کمربند و راه و کریدور میانی امضا کردند. بر اساس داده‌های «مؤسسه پیشبرد سرمایه‌گذاری ترکیه»  تا سال ۲۰۱۷، بیش از ۸۷۰ شرکت چینی حدود ۲/ ۲ میلیارد دلار در ترکیه سرمایه‌گذاری کردند که حدود ۷۰ درصد پس از سال ۲۰۱۴ و ذیل ابتکار کمربند و راه در بخش‌های مالی، زیرساخت، ارتباطات، انرژی هسته‌ای و خطوط ریلی بوده است. راه‌آهن باکو - تفلیس - قارس، جزء اصلی کریدور میانی، در ۳۰ اکتبر ۲۰۱۷ به‌طور رسمی افتتاح شد. در سال ۲۰۱۸، پروژه بهبود زیرساخت‌های گاز توزگلو  با هزینه ۲۵۰۰ میلیون دلاری توسط چین راه‌اندازی شد. همچنین راه‌آهن زیردریایی مارمارای، تونل اوراسیا، پل سلطان سلیم یاووز که اروپا و آسیا را از طریق استانبول متصل می‌کند (مستقیماً بخش آسیایی را به فرودگاه جدید استانبول متصل می‌کند)  را کامل گردید.

تا سال ۲۰۱۷، ۵ پروژه ابتکار کمربند و راه به ارزش ۵۴ میلیون دلار در آذربایجان شروع و پس‌ازآن تکمیل شد. شرکت‌های چینی خطوط راه‌آهن را از چین به بندرها آکتائو (قزاقستان) و ترکمن باشی (ترکمنستان) افتتاح کرده‌اند. چین نزدیک به ۲ میلیون دلار در تجهیزات بندر باکو سرمایه‌گذاری کرده و ۷۰ میلیون دلار کمک مالی برای عملیات بندری اختصاص داده است.

در نوامبر ۲۰۱۹، به‌عنوان یک اقدام نمادین برای نشان دادن اینکه این سرمایه‌گذاری‌ها چین را به اروپا متصل می‌کند، قطاری از شیان چین حرکت کرد و با استفاده از مارمارای وارد بخش اروپایی ترکیه شد. در ژانویه ۲۰۲۰، یک کنسرسیوم چینی ۵۱ درصد از پل سلطان سلیم یاووز را خریداری کرد که بخشی از  کریدور میانی محسوب می‌شود و ارزش استراتژیک قابل‌توجهی دارد. اکنون این کریدور به‌عنوان نقشه راه سال‌های ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۷ و مشترک بین جمهوری آذربایجان، گرجستان، قزاقستان و ترکیه است که شبکه‌های حمل‌ونقل ریلی بار و سیستم‌های کشتیرانی ترکیه و چین را از طریق گرجستان، آذربایجان، دریای خزر و سپس قزاقستان، ترکمنستان، ازبکستان و قرقیزستان به هم وصل می‌کند. هدف آن افزایش ظرفیت کریدور میانه تا سال ۲۰۲۵ به ۱۰ میلیون تن سالانه است.

بانــک جهانــی اخیراً گــزارش مفصلــی تحــت عنــوان «کریــدور تجــارت و حمل‌ونقل میانــی سیاست‌ها و سرمایه‌گذاری‌ها بـرای سـه برابـر کـردن حجـم بـار و نصـف کـردن زمـان سـفر تـا سـال ۲۰۳۰» منتشـر کـرده و ضمـن حمایـت از توسـعه ایـن کریـدور، راهکارهایـی بـرای توسـعه تـوان عملیاتـی آن در افـق ۲۰۳۰ ارائـه داده اسـت.

حجـم بـار انتقالـی از کریـدور میانـی یـا ترانـس خـزر تـا سـال ۲۰۳۰ پتانسیل افزایـش سـه برابـری نسـبت بـه سـال ۲۰۲۳ را دارا اسـت. در صـورت بالفعـل شـدن ایـن پتانسـیل، حجـم بـار انتقالـی از ایـن کریـدور می‌تواند بـه ۱۱ میلیـون تـن افزایـش یابـد و زمـان سـفر را کـه اکنـون ۳۰ تـا ۴۵ روز اسـت بـه نصـف کاهـش دهـد. نحـوه افزایـش حجـم انتقـال بـار از ایـن کریـدور تـا ۲۰۳۰ نشـان می‌دهد، سـهم ترانزیـت از ۱۱ میلیـون تـن بـار انتقالـی در ۲۰۳۰، ۴/ ۴ میلیـون تـن خواهـد بود. ایــن کریــدور در حــال حاضــر بــه دلیــل ناکارآمدی‌ها و شکاف‌های زیرســاختی بــا موانــع جــدی بــرای نقش‌آفرینی کلیـدی در تجـارت منطقه‌ای مواجـه اسـت. ایـن کریـدور بـا برخـی محدودیت‌های زیرسـاختی ازجمله موانــع در گذرگاه‌های مــرزی، دشواری‌های انتقــال بــار از قطــار بــه کشــتی و ناکارآمدی‌های عملیاتـی مواجـه اسـت کـه بایـد برطـرف شـود.

تهاجــم روســیه بــه اوکرایــن، توجــه بــه کریــدور میانــی را به‌عنوان کریــدور جایگزیــن بــرای کاهــش وابسـتگی بـه مسـیرهای روسـیه افزایـش داد. ترافیـک کانتینـری در ایـن کریـدور در سـال ۲۰۲۲، ۳۳ درصـد افزایــش یافــت؛ امــا در ادامــه بــا چالش‌هایی مواجــه شــد کــه منجــر بــه کاهــش ۳۷ درصــدی در ســال ۲۰۲۳ شــد. ناکارآمدی‌ها و شکاف‌های زیرســاختی در راه‌آهن ترکیــه باعــث شــده کــه مســیر دریــای ســیاه در حــال حاضـر بـر مسـیر زمینـی ترجیـح داده شـود. زمـان نقل‌وانتقال کالا در امتـداد کریـدور میانـی حـدود ۳۰ تـا ۴۵ روز اسـت کـه سـه برابـر زمـان سـفر از مسـیر کریدور شـمالی (از طریـق روسـیه) اسـت.

هزینه‌های حمل‌ونقل بــالا و ناپایــدار، تأخیرها و مســائل مربــوط بــه لجســتیک، اســناد و زیرســاخت، فقـدان هماهنگـی کریدورهـا، ناکارآمـدی عملیاتـی در بنـادر، چالش‌های زیرساخت‌های ریلـی و تأخیر در گذرگاه‌های مــرزی از معضلات مهــم کریــدور میانــی اســت.  ترکیبـی از سرمایه‌گذاری‌ها و اقدامـات کارآمـد می‌تواند زمـان سـفر در امتـداد کریـدور میانـی را تـا سـال ۲۰۳۰ بـه نصـف کاهـش دهـد. مدل‌های تخمینــی بانــک جهانــی کــه در ایــن پژوهــش بــه کار گرفته‌شده‌اند، افزایــش ۳۰ درصــدی تجـارت چیـن و اتحادیـه اروپـا را تـا سـال ۲۰۳۰ پیش‌بینی می‌کند. انتظـار می‌رود کـه حجـم ترانزیـت از طریـق کریـدور میانـی تـا سـال ۲۰۳۰ سـه برابـر شـود؛ امـا ایـن کریـدور عمدتـاً یـک کریـدور منطقه‌ای باقـی خواهـد مانـد.

سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها و اصلاحـات سیاسـتی بـرای بالفعـل کـردن پتانسـیل ایـن کریـدور موردنیاز اســت. سرمایه‌گذاری‌های اولویت‌دار عبارت‌اند از: بهبود رویه‌های عبور از مرز؛ ارتقاء زیرساخت‌های ریلی؛ افزایش ظرفیت بنادر؛ ساده‌سازی رویه‌های گمرکی. اصلاحات اولویت‌دار در حوزه خط‌مشی‌ها عبارت‌اند از: هماهنگ‌سازی مقررات حمل‌ونقل؛ توسعه دیجیتالی شدن رویه‌های تجاری؛ تقویت همکاری‌های منطقه‌ای.  بانک جهانی متعهد به حمایت از توسعه این کریدور است و کمک‌های فنی و حمایت مالی برای پروژه‌های این کریدور ارائه کرده است. در صـورت عملیاتـی شـدن، انتظـار می‌رود کریـدور میانـی نقل‌وانتقال کالا را بـا افزایـش ۵/ ۱ برابـری کانتینرهـا افزایـش دهـد. پیش‌بینی می‌شود نقل‌وانتقال کالاهای پرارزش ماننـد کـود دو برابـر شـود و سـهم مـواد اولیـه کاهـش یابـد.

کریـدور میانـی فرصتـی را بـرای آسـیای مرکـزی و قفقـاز جنوبـی بـرای تنـوع بخشـیدن بـه مسـیرهای تجــاری، افزایــش انعطاف‌پذیری و کاهــش وابســتگی بــه شــرکای ســنتی ارائــه می‌دهد. ایــن کشــورها بــا اتخــاذ سیاست‌های ســنجیده می‌توانند صــادرات را افزایــش دهنــد، بــه تولیــد محصــولات پیچیــده بپردازنـد و بـه بازارهـای جدیـد دسـت یابنـد. سرمایه‌گذاری موردنیاز بـرای بالفعـل کـردن پتانسیل‌های ایـن کریـدور ۵/ ۱۱ میلیـارد دلار تخمیـن زده می‌شود. سرمایه‌گذاری بایــد در هــر ســه کشــور اصلــی مســیر کریــدور، یعنــی قزاقســتان، آذربایجــان و گرجسـتان توزیـع شـود. آذربایجــان، گرجســتان، قزاقســتان و ترکیــه در نوامبــر ۲۰۲۲ «نقشــه راه» را بــرای بهبــود کریــدور میانــی امضــا کردنــد. سازمان‌ها و شــرکای بین‌المللی، ازجمله بانــک جهانــی، اتحادیــه اروپــا، EBRD  و ADB از کمک‌های فنــی و سرمایه‌گذاری‌ها حمایــت کردنــد.

اخیراً شـرکت راه‌آهن ملـی قزاقسـتان، راه‌آهن گرجسـتان و راه‌آهن آذربایجـان توافق‌نامه‌ای را برای سرمایه‌گذاری مشـترک در توسـعه خدمـات چندوجهـی در مسـیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانـس خـزر (TITR)؛ کـه عنوان دیگر کریـدور میانـی است، در تفلیـس امضـا کردنـد. در چارچـوب ایـن توافـق، یـک شـرکت جدیـد بـه نـام Multimodal Corridor Middle  در مرکـز مالـی بین‌المللی آسـتانه (AIFC) ایجادشده اسـت. ایـن شـرکت خدمـات را به‌صورت یـک مرحله‌ای ارائـه می‌دهد، زمـان تحویـل را تضمیـن می‌کند و یـک سیاسـت هماهنـگ بـرای توسـعه خدمـات چندوجهـی در مسـیر چیـن - اروپـا / ترکیـه - چیـن را دنبـال می‌کند. سـال گذشـته حجـم حمل‌ونقل بـار در قزاقسـتان در امتـداد مسـیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانـس خـزر ۵/ ۲ برابـر شـد و بـه ۵/ ۱ میلیـون تـن رسـید. انجمـن بین‌المللی مسـیر حمل‌ونقل ترانـس خـزر کـه در سـال ۲۰۱۷ تأسـیس شـد، شـامل کشـورهای آذربایجـان، بلغارسـتان، چیـن، گرجسـتان، قزاقسـتان، لهسـتان، رومانـی و ترکیـه اسـت.

در این میان بررسی ضرورت «بازتعریف نقش کریدوری ایران» نوشتار دیگری را طلب می‌کند؛ ولی درهرصورت مسلم است که ایران باید به نقش آذربایجــان، گرجســتان، قزاقســتان و ترکیــه در توسعه کریدورهای شرقی – غربی؛ به‌ویژه کریدور میانی، توجه ویژه نشان دهد؛ زیرا که نفوذ چین در بخش اقتصادی سرمایه‌گذاری این کریدورها می‌تواند به خنثی‌سازی نقش ژئوپلیتیک ایران منجر شود.