اختلال در تجارت بین‌الملل: خشکسالی در کانال پاناما

اين نوشتار در تاريخ بیست‌وچهارم بهمن‌ماه 1402 در هفته‌نامه حقوقی روزنامه آفتاب یزد منتشر شد.

اختلال در تجارت بین‌الملل:

خشکسالی در کانال پاناما

درحالی‌که مشکلات کانال سوئز به مسائل ژئوپلیتیک مربوط می‌شود، مشکلات کانال پاناما ناشی از تغییرات آب‌وهوایی و خشکسالی‌هایی است که انتظار می‌رود با گرم شدن کره زمین بدتر نیز بشوند. آبراه‌ بندهای کانال پاناما که اقیانوس اطلس را از طریق دریاچه گاتون به اقیانوس آرام متصل می‌کنند، در آستانه رسیدن به نقطه‌ای هستند که عمق آن‌ها برای عبور بزرگ‌ترین کشتی‌های کانتینردار کافی نیست. این کانال حدود پنج‌ درصد تجارت دریایی جهانی را به خود اختصاص می‌دهد و سالانه حدود ۲.۵ میلیارد دلار برای پاناما درآمد دارد. حجم تجارت از طریق کانال پاناما از ماه نوامبر 2023 تاکنون ۳۰ درصد کاهش‌یافته است.

1) تبدیل پاناما به آهن‌ربای سرمایه

تقریباً تا یک دهه پیش، آنجلی میراندا (Ángely Miranda) می‌توانست برای گذراندن چند روز پر آرامش پیش خانواده و دوستانش به منطقه بِکر پالیا ونائو (Playa Venao) در پاناما برود. جاده‌هایی که او را به آنجا می‌رساند آسفالت نبود ولی کسی از راه ناهموار گله نمی‌کرد. برای کسانی که در ساحل اقیانوس آرام در سرزمین پاناما بزرگ شده بودند همه‌چیز زیبا و آرام بود.

اوضاع اما از آن موقع به طرز شگفت‌انگیزی تغییر کرده است. سرمایه‌های عظیمی که در یک دهه اخیر از آمریکا و کشورهای اروپایی به پاناما روانه شده، فضای این کشور در آمریکای مرکزی را تغییر داده است و آن را به آهن‌ربایی برای جذب گردشگر و درآمدزایی برای همان سرمایه‌گذاران تبدیل کرده است. بااین‌حال، همان نکات جذاب پاناما؛ مثل طبیعت و سبک زندگی و فرهنگ مردم، بر اثر این سرمایه‌گذاری‌ها در شرف نابودی است. توسعه پاناما ظاهراً باید به نفع مردم محلی تمام می‌شده؛ اما سودش را دیگران برده‌اند. از طــرف دیگر، قیمت زمین و مســکن به خاطر هجوم سرمایه‌گذاران به‌شدت بالا رفته و این هم فشار جدیدی روی زندگی مردم محلی می‌آورد.

پالیا ونائو که زادگاه آنجلی میراندا اســت بهترین نمونه برای توصیف این تحول است. این منطقه جایی است که اقیانوس و کوه در آن در کنار هم قرارگرفته‌اند و زیبایی چشــمگیری را رقم‌زده‌اند. حالا اما حتی قدم زدن در ساحل و نوشیدن آب از چشمه‌های محلی هم تقریباً غیرممکن شده است. در نزدیکی ساحل یک شهر ساخته شــده که مغازه‌هایش پُر است از اجناس با برندهای لوکــس و اروپایی. هتل‌های زیادی هم در آنجا ساخته شــده که منظرگاه را در بسیاری از نقاط ساحل و کوه خراب کرده‌اند. ازنظر مردم، وضعیت جدید مثل شمشیری دولبه است. از یک‌سو طبیعت و فضای زندگی آن‌ها را از بین برده و از ســوی دیگر شغل‌هایی برای جوانان به وجود آورده که بر سر همان‌ها هم رقابت و درگیری رخ می‌دهد. ازنظر کارشناســان محیط‌زیست، اما وضعیتی که در پالیا ونائو رخ داده این است که پوشش گیاهی منطقه از بین رفته، منابع آب تحلیل رفته‌اند و درعین‌حال برای تأمین انرژی موردنیاز برج‌ها و هتل‌هایی که در منطقه ســاخته شده، نیاز به سوخت‌هایی است که وضعیت محیط‌زیستی منطقه را بدتر می‌کنند. این در حالی است که نیمکره جنوبی زمین به‌شدت از تبعات گرم شدن زمین آسیب دیده و دیگر توان تحمل آسیب‌های انسانی بیشتری ناشی از توسعه را ندارد.

آنچه این وضعیت را پیچیده‌تر کرده، این است که رشد و توسعه به‌عنوان جلوه فیزیکی بهبود موقعیت پاناما در عرصه جهانی مطرح‌شده‌اند. پاناما اقتصاد و جامعه نسبتاً باثباتی دارد و در منطقه آمریکای لاتین بیشترین رشد اقتصادی را تجربه کرده است. همچنین حجم سرمایه مستقیم خارجی که توسط آمریکایی‌ها وارد پاناما شد در سال ۲۰۱۹ میلادی به 3/ 5 میلیارد دلار می‌رسید و این در قیاس با ســال ۲۰۱۸ میلادی، رشدی 9/ 3 درصدی را به نمایش گذاشته بود. این سرمایه‌گذاران حتی در چارچوب توافقنامه حمایت از تجارت آمریکا و پاناما (U.S.-Panama Trade Promotion Agreement) تحت حمایت‌های خاصی هم قرارگرفته‌اند.

این در حالی است که به خاطر درگیری‌های سیاسی و نظامی که پاناما دهه‌ها درگیرش بود، سرمایه‌گذاران خارجی به آن توجه خاصی نشان نمی‌دادند. این وضع اما در سال‌های اخیر تغییر کرده است. از سال ۲۰۲۰ میلادی دولت پاناما سرمایه‌گذاری‌های زیادی در پاناما سیتی (Panama City) پایتخت این کشور کرده که بخش زیادی از آن مرتبط با ساخت بزرگراه به سمت استان‌های روستایی این کشور بوده است. درواقع تلاش‌ها برای افزایش سهم آفرینی این استان‌ها در اقتصاد پاناما خودش لطمات زیادی به وضعیت محیط‌زیست این کشور زده است. پاناما در میان کشورهای آمریکای مرکزی بیشترین پوشش جنگلی را دارد. از ســال ۲۰۰۰ به بعد، اما 5/ 8 درصد از این درختان از بین رفته‌اند و فقط در ســال ۲۰۲۲ میلادی حدود ۶۷ مایل مربع (۱۷۳ کیلومترمربع) جنگل در پاناما از بین رفت. چرا محیط‌زیست پاناما اما این‌قدر اهمیت دارد؟ پاناما درواقع یک نوار زمینی است که شمال و جنوب قاره آمریکا را به یکدیگر وصل می‌کند. موقعیت آن باعث شده که حرکت پرندگان و حیوانات در این مسیر از طریق پاناما صورت بگیرد. درواقع پاناما مثل یک پل طبیعی عمل می‌کند. حالا با هجوم سرمایه‌گذاران خارجی به زمین‌های پاناما آینده این کشور به مخاطره افتاده است. دولت پاناما سرانجام به برخی درخواست‌های محلی برای وضع قوانین جدید برای مقابله با این وضعیت توجه کرده است؛ اما به نظر می‌رسد که این چالش توسعه‌ای بزرگ عملاً دولت و سرمایه‌گذاران را در آینده به جان هم بیندازد.

2) اختلال در تجارت بین‌الملل کانـال پانامـا

خشکسالی در کانال پاناما، اختلال در تجارت جهانی کانـال پانامـا، به‌عنوان یـک آبـراه مصنوعـی در آمریـکای مرکـزی، مسـیر اتصالـی بسـیار ارزانـی را بیـن اقیانوس‌های آرام و اطلــس بــرای کشتی‌ها فراهــم کــرده کــه حــدود 5 درصــد از تجــارت بین‌المللی دریایــی از طریــق آن انجــام می‌شود. ایــن کانــال طــی سال‌های اخیــر تحــت تأثیــر خشکســالی شــدیدی قــرار گرفتــه؛ امــری کــه بــر اســاس گـزارش رسانه‌ها، منجـر بـه کاهـش سـطح آب در امتـداد کانـال پانامـا شـده و تجـارت جهانـی را بـا اختلال مواجـه کـرده اسـت. به‌نحوی‌که کشتی‌ها را وادار بـه طـی کـردن مسـیرهای طولانی‌تری نمـوده کـه نهایتاً منجـر بـه افزایـش هزینـه حمل‌ونقل شـده اسـت؛ در همیـن راسـتا اداره کانـال پانامـا، ترانزیـت کشتی‌ها در پاییـز سـال 2023 را بـه دلیـل کمبـود آب، محـدود کـرد و ترانزیـت روزانـه را از 35 فرونـد کشـتی معمولـی بـه 22 فرونـد کاهـش داد و در نظـر دارد تـا ترانزیـت کشـتی را تـا فوریـه 2024 بـه 18 فرونـد کشـتی کاهـش دهـد و حتـی عنـوان کـرده کـه در صـورت پاییـن مانـدن سـطح آب، رونـد کاهـش ترانزیـت را تشـدید خواهـد کـرد. درواقع کمبـود آب، هزینـه هنگفتـی را بـر شرکت‌ها تحمیـل کـرده اسـت؛ زیـرا کشتی‌ها به‌منظور عبـور از کانـال پانامـا، بـا زمـان انتظـار حداکثـر تـا سـه هفتـه مواجـه شده‌اند؛ بـه همیـن دلیـل کشتی‌های کانتینـری کـه کالاهـای مصرفـی را حمـل می‌کنند، معمولاً از طریـق رزرو قبلـی، بـا تأخیر طولانی مواجـه نشده‌اند؛ امـا کشتی‌هایی کـه کالاهـای فلـه را حمـل می‌کنند، معمولاً مسـیر را رزرو نمی‌کنند. معضـل در انتظـار مانـدن کشتی‌ها به‌ویژه در زمـان اوج صـادرات محصولات آمریـکا کـه تقاضـا بـرای حمل‌ونقل افزایــش پیــدا می‌کند، تشــدید می‌شود و هزینه‌های بالاتر ناشــی از آن، می‌تواند منجــر بــه کاهــش تقاضــا شــود کـه تهدیـدی بـرای عرضه‌کنندگان ذرت و سـویا در ایالات‌متحده بـه شـمار می‌آید. چـه اینکـه حتـی پیش‌ازاین نیـز ایـن تولیدکننـدگان سـهم خـود از بـازار را طـی سال‌های اخیـر بـه برزیـل واگـذار کرده‌اند. بـر اسـاس گـزارش وزارت کشـاورزی ایالات‌متحده (USDA)، تنهـا پنـج کشـتی غـلات از ایالات‌متحده بـه مقصـد آسـیا در مـاه اکتبـر 2023 از کانـال پانامـا عبـور کردنـد؛ درحالی‌که ایـن عـدد بـرای زمـان مشـابه در سـال گذشـته، 34 کشـتی بـوده اسـت.

روشن‌ساز کلام

دولت‌های دیگر آمریکای لاتین درصدد هستند تا از مشکلات کانال پاناما استفاده کرده و برای خود فرصتی ایجاد کنند. براساس گزارشی از نشریه اکونومیست، سیاستمداران در چندین کشور دیگر آمریکای لاتین که به سواحل اقیانوس آرام و اطلس دسترسی دارند، در حال ساخت یا بررسی پروژه‌های زیرساختی هستند که می‌تواند ترافیک و درآمد را از کانال پاناما دور کند. بهترین گزینه‌های جایگزین، مسیرهای زمینی هستند. کانتینرها از کشتی‌ها در یک بندر تخلیه می‌شوند و سپس با قطار یا کامیون در سراسر کشور حمل می‌شوند. درنهایت، کانتینرها در بندر دیگر بارگیری شده و به سفر خود ادامه می‌دهند.

مسیر بین اقیانوسی جنوب مکزیک، نزدیک‌ترین پروژه زیرساختی رو به اتمام است. این پروژه که چندین دهه مطرح بوده است، سرانجام به‌عنوان بخشی از برنامه زیرساختی رئیس‌جمهور آندرس مانوئل لوپز اوبرادور در حال ساخت است. مهم‌ترین چالش این پروژه، مدرن‌سازی راه‌آهن ۳۰۰ کیلومتری است که از جنوب مکزیک، یعنی از سواحل اقیانوس آرام تا اقیانوس اطلس امتداد دارد. بندرهای کواتزاکوالکوس و سالینا کروز، در انتهای مسیر، در حال بازسازی و توسعه هستند. بیشتر خط آهن ساخته شده و خدمات مسافرتی آغازشده است. البته کار روی بنادر هنوز به پایان نرسیده که باعث تأخیر در شروع حمل‌ونقل بار ساحل به ساحل شده است. دولت مکزیک قصد دارد خط آهن دوم و سوم مسیر بین اقیانوسی مکزیک را اواخر امسال راه‌اندازی کند.

اگرچه رقابت با پاناما گزینه جذابی به نظر می‌رسد، اما هنوز در حد یک رؤیا باقی‌مانده است. رئیس‌جمهور کلمبیا، گوستاوو پترو، قصد دارد ساخت یک راه‌آهن در استان شمالی چوکو را دنبال کند که بندری در اقیانوس آرام، یعنی بوئناونتورا را به دریای کارائیب متصل خواهد کرد. آژانس زیرساخت کلمبیا در حال کار روی این طرح است، اما هنوز هیچ جزئیاتی در مورد مسیر دقیق راه‌آهن یا بندری که قرار است در آن پایان یابد، منتشرنشده است. تنها چیزی که در اختیار داریم یک نقشه با خطی است که هر دو ساحل را به هم متصل می‌کند که در حساب توییتر رئیس‌جمهور منتشرشده است.

سایر پروژه‌های بزرگ زیرساختی، جاده‌ای هستند. کریدور بای‌اوشنیک کاپریکورن یک بزرگراه است که از بولیوی، برزیل، آرژانتین، پاراگوئه و شیلی می‌گذرد و تقریباً در مدار کاپریکورن قرار دارد. اگرچه این کریدور با طول ۲۲۵۰ کیلومتری، برای رقابت مستقیم با کانال پاناما برای حمل‌ونقل جهانی بیش‌ازحد طولانی است، اما ممکن است جایگزینی مفید برای تجارت آمریکای لاتین با آسیا باشد. بخشی از این کریدور، به لطف کمک مالی چندجانبه، از قبل ساخته‌شده است. سرجیو دیازگرانادوس؛ رئیس بانک توسعه منطقه‌ای CAF، با اطمینان اعلام کرده است که این کریدور تکمیل خواهد شد و آن را یکی از بزرگ‌ترین فرصت‌های امروز برای تجارت و خدمات در آمریکای لاتین می‌داند.

چندین جایگزین دریایی برای کانال پاناما مطرح‌شده است، اما این جایگزین‌ها بیشتر مبتنی بر پیش‌بینی و حدس و گمان هستند. نیکاراگوئه قصد دارد کانال خود را بسازد، اما این پروژه با چالش‌های زیادی ازجمله هزینه‌های هنگفت و پیچیدگی روبه‌رو است. تلاش قبلی برای ساخت این پروژه با حمایت یک شرکت ساختمانی هنگ‌کنگی ناموفق بود. گرمایش جهانی باعث می‌شود که کانال پاناما کمتر مورداستفاده قرار بگیرد و همچنین باعث ذوب یخ‌های شمال کانادا می‌شود، بنابراین گذرگاه شمال غربی، یک مسیر دریایی اطراف ساحل شمال کانادا، ممکن است در آینده به دلیل ذوب یخ‌ها قابل‌استفاده شود. گزینه‌های زمینی ممکن است گزینه‌های واقع‌بینانه‌تری باشند؛ زیرا ارزان‌تر، کم‌خطرتر و آسان‌تر برای تأمین مالی هستند. پروژه‌هایی اما مانند مسیر بین‌اقیانوسی جنوب مکزیک ممکن است هنوز برای رقابت با کانال پاناما به‌منظور جذب محموله‌ها با مشکل مواجه شوند.

بزرگ‌ترین کشتی‌هایی که از این کانال عبور می‌کنند، ظرفیت حمل ۱۴ هزار کانتینر را دارند. دولت مکزیک به‌درستی برآورد کرده است که سفر ریلی ساحل به ساحل، سریع‌تر از عبور از کانال خواهد بود. با‌این‌حال، این نکته را نادیده می‌گیرد که ظرفیت محدود قطارها و زمان‌برتر بودن بارگیری و تخلیه آن‌ها به این معناست که سرعت کلی حمل‌ونقل کالا بین دو اقیانوس به‌طور قابل‌توجهی کندتر از کانال خواهد بود. علاوه بر این، نیل راسموسن؛ تحلیلگر ارشد حوزه حمل‌و‌نقل در انجمن صنعتی بی‌ام‌سی، معتقد است که حمل بار با قطار یا جاده با مشکلات بزرگی مواجه است. اکثر تاجران ترجیح می‌دهند مسافت بیشتری را در مسیرهای دریایی دیگر طی کنند تا اینکه با دردسر تخلیه و بارگیری مواجه شوند و اگر ناچار شوند، بسیاری از آن‌ها احتمالاً مسیرهای موجود در سراسر ایالات‌متحده را به گزینه‌های جاده‌ای آزمایش‌نشده در آمریکای لاتین ترجیح می‌دهند.

این امر بدان معنا نیست که ایده‌های جدید برای مسیرها باید به‌طور کامل کنار گذاشته شوند. کریدور بای اوشنیک کاپریکورن به بهبود شبکه‌های جاده‌ای آمریکای جنوبی کمک خواهد کرد و می‌تواند صادرات، به‌ویژه تجارت درون‌منطقه‌ای‌ را تقویت کند. مکزیک نیز می‌تواند از «برون‌سپاری نزدیک» منتفع شود؛ زیرا این کشور از موقعیت مناسبی برای بهره‌‌مندی از تلاش‌ همسایگانش برای کوتاه کردن مسیر زنجیره‌های تأمین و دور کردن آن‌ها از چین برخوردار است. مسیرهای جدید زمینی ممکن است در تجارت جهانی مکمل کانال پاناما باشند، نه اینکه رقیب آن شوند. تنش‌ها در خاورمیانه‌ و خشکسالی در پاناما ممکن است منجر به مسدود شدن کانال‌های سوئز و پاناما شوند. راسموسن معتقد است که در این شرایط، وجود مسیرهای زمینی، حتی اگر کامل و بی‌نقص نباشند، بهتر از عدم وجودشان است.