خنثی‌سازی نقش ژئواکونومیکی ایران در کریدور میانی

اين نوشتار در تاريخ نوزدهم اسفندماه 1402 در روزنامه آفتاب یزد منتشر شد. 

خنثی‌سازی نقش ژئواکونومیکی

ایران در کریدور میانی

اهمیت استراتژیک کریدور میانی فراتر از آن است که فقط یک ارتباط ترانزیتی جایگزین بین اروپا و چین باشد. این یک ستون محوری برای معماری تجاری منطقه‌ای آسیای مرکزی و آزمون تورنسل برای سیاستگذاری مشارکتی آن با غرب است. نشانه‌های زیادی از توسعه «کریدور میانی» به‌ویژه پس از جنگ اوکراین وجود دارد که در صورت پیشرفت، جایگاه آینده ژئواکونومیکی ایران را تحت تأثیر قرار می‌دهد؛ امری که می‌تواند باعث فرسایش ژئوپلتیکی ایران شود. درواقع، در صورت پیشرفت و پیوند ترکیه با آسیای مرکزی، نقش ژئوپلیتیک ایران در آینده خنثی خواهد شد.

درحالی‌که مقام‌هاي ايران سال‌هاست بر مزيت ايران براي استفاده به‌عنوان كريدور شرق به غرب و شمال به جنوب تأکید مي‌كنند؛ پروژه تركيه براي اتصال چين به اروپا، با دور زدن ايران توانسته است تاكنون در اتصال مسير شرق به غرب موفق‌تر عمل كند. مسير كريدور مياني موردنظر ایران، در بخش شرقي، مشابه مسير موردحمایت ترکیه است و با عبور از قزاقستان و تركمنستان مي‌تواند از طريق ايران به تركيه متصل شود. دولت تركيه در چارچوب پروژه‌اي كه آن را احياي مسير سنتي جاده ابريشم توصيف مي‌كند، در طول سال‌هاي اخير تلاش‌هاي خود را براي ايجاد این مسير ترانزيتي از چين به سمت اروپا شتاب بخشيده است. مسير كريدور مياني كه تركيه اخیراً سرمايه‌گذاري كلاني براي تكميل آن انجام داده است؛ با حذف ایران، از طريق قزاقستان، درياي خزر، جمهوري آذربايجان و جمهوري گرجستان، چين را به تركيه متصل مي‌كند.

گروهی واقعيت را اين می دانند كه قزاقستان، تركمنستان و تركيه الزاماً به دليل دشمني با ما نيست كه مسير ديگري را برای كريدور مياني برگزيده‌اند یا به اين دليل نيست كه اهميت ما را درك نمي‌كنند. این کشورها هر جا كه منفعت باشد حتماً وارد همكاري مي‌شوند و سرمايه‌گذاري مي‌كنند؛ اما در مورد ايران ما با واقعيت‌هاي تلخي روبه‌رو هستند. به دليل تحريم‌ها ایران ازلحاظ بازرگاني و تجارت با كشورهاي منطقه محدوديت دارد و نتوانسته است تعهدات كامل FATF را براي خروج از فهرست هشدار اين كارگروه اجرايي كند. این‌ها همه دست‌به‌دست هم مي‌دهند كه باعث مي‌شود استفاده از مسير ايران براي ديگران منفعت نداشته ‌باشد.

1) کریدور میانی

کریدور میانی مسیری است که از طریق گرجستان، آذربایجان، دریای خزر و قزاقستان ترکیه را به چین وصل می‌کند. در سال 2015 نخست‌وزیر ترکیه هماهنگی دو پروژه «کریدور میانی» و «کمربند و راه» را اعلام کرد. برای همسویی ابتکار «کمربند و جاده» با پروژه «کریدور میانی»، یادداشت تفاهمی در 1 ژوئیه 2016 در حاشیه اجلاس سران G20 در هانگژو امضا شد. طرفین در سال 2017 تفاهم‌نامه‌های برای توسعه اقتصاد کمربند و راه و کریدور میانی امضا کردند. تركيه وعده داده كه جابه‌جايي كالا از مسير كريدور مياني در کوتاه‌مدت تا ۶ برابر افزايش پيدا كند. ترکیه اكنون خود را در موقعيتي می‌بیند كه مي‌تواند تبادل تجاري و اقتصادي ميان آسيا و اروپا را تسهيل كند. این کشور در تلاش است با برداشتن موانع در مقابل حمل‌ونقل و تجارت، اين توانايي بالقوه را فعال كند. وزراي خارجه چهار كشور تركيه، آذربايجان، گرجستان و قزاقستان در شهر آق‌تاو قزاقستان، نقشه راه توسعه كريدور مياني در سال‌هاي ۲۰۲۲ تا ۲۰۲۷ را امضا کرده‌اند. بر اساس اين برنامه زمان‌بندي، قرار است ظرفيت حمل بار در اين مسير در عرض ۵ سال به ۱۰ ميليون تن در سال برسد. بر اساس اطلاعات وب‌سايت وزارت خارجه تركيه مسير اين كريدور از گرجستان و جمهوري آذربايجان، تركيه را به درياي خزر متصل مي‌كند و از طريق يكي از دو مسير تركمنستان-ازبكستان-قرقيزستان يا قزاقستان به چين مي‌رسد. مسير دريايي اين كريدور بين بندرهاي باكو و الت در جمهوري آذربايجان و بندرهاي آق‌تاو و قوريق در قزاقستان و تركمن‌باشي در تركمنستان قرار دارد. بخش زميني اين كريدور در نيمه غربي با تأسیس خط آهن باكو-تفليس-آخالكالك-قارص، بنادر جمهوري آذربايجان را از طريق مسير ريلي به خط آهن تركيه متصل مي‌كند. ازنظر تركيه، كريدور ميانی رقيب كريدور شمال، مسير خط آهن سيبري روسيه كه نزديك به ۵ درصد از ترانزيت كالاهاي چين به اروپا از آن انجام مي‌شود و مسير دريايي است كه ۹۵ درصد كل ترانزيت كالاهاي چين به اروپا از آن طريق انجام مي‌شود. نخستین بار يك محموله باري از استان شيان چين با استفاده از اين مسير، سال ۲۰۱۹، در عرض ۱۸ روز به پراگ در جمهوري چك ارسال شد. بر اساس برآورد تركيه، ظرفيت اين مسير در حال حاضر یک‌میلیون مسافر و ۶ ميليون و ۵۰۰ هزار تن كالا در سال است كه تا سال ۲۰۳۴ مي‌تواند به ۳ ميليون مسافر و ۱۷ ميليون تن كالا برسد. تركيه خطوط لوله گاز تاناپ و خط لوله نفت خام باكو-تفليس-جيحان را نيز بخشي از اين پروژه عظيم ترانزيتي تلقي مي‌كند.

راه‌آهن باکو - تفلیس - قارص، جزء اصلی کریدور میانی، در 30 اکتبر 2017 به‌طور رسمی افتتاح شد. در سال 2018، پروژه بهبود زیرساخت‌های گاز توزگلو  با هزینه 2500 میلیون دلاری توسط چین راه‌اندازی شد. همچنین پکن، راه‌آهن زیردریایی مارمارای،  تونل اوراسیا، پل سلطان سلیم یاووز که اروپا و آسیا را از طریق استانبول متصل می‌کند (مستقیماً بخش آسیایی را به فرودگاه جدید استانبول متصل می‌کند)  را کامل کرد. 5 پروژه کمربند و راه به ارزش 54 میلیون دلار در آذربایجان شروع و پس‌ازآن تکمیل شد. شرکت‌های چینی خطوط راه‌آهن را از چین به بندرها آکتائو (قزاقستان) و ترکمن باشی (ترکمنستان) افتتاح کرده‌اند. چین نزدیک به 2 میلیون دلار در تجهیزات بندر باکو سرمایه‌گذاری کرده و 70 میلیون دلار کمک مالی برای عملیات بندری اختصاص داده است. در نوامبر 2019، به‌عنوان یک اقدام نمادین برای نشان دادن اینکه این سرمایه‌گذاری‌ها چین را به اروپا متصل می‌کند، قطاری از شیان چین حرکت کرد و با استفاده از مارمارای وارد بخش اروپایی ترکیه شد. در ژانویه 2020، یک کنسرسیوم چینی 51% از پل سلطان سلیم یاووز  را خریداری کرد که بخشی از  کریدور میانی محسوب می‌شود و ارزش استراتژیک قابل‌توجهی دارد. اکنون این کریدور به‌عنوان نقش راه سال های 2022 تا 2027 و مشترک بین جمهوری آذربایجان، گرجستان، قزاقستان و ترکیه است که شبکه‌های حمل‌ونقل ریلی بار و سیستم‌های کشتیرانی ترکیه و چین را از طریق گرجستان، آذربایجان، دریای خزر و سپس قزاقستان، ترکمنستان، ازبکستان و قرقیزستان به هم وصل می‌کند. هدف آن افزایش ظرفیت کریدور میانه تا سال ۲۰۲۵ به ۱۰ میلیون تن سالانه است.

پس از جنگ اوکراین، به دلیل خطرات زنجیره تأمین جهانی و مسیرهای حمل‌ونقل، مسیر ترانس خزر و کریدور میانی فرصت و انگیزه توسعه پیدا کرد. محموله‌های چین و اتحادیه اروپا در امتداد «کریدور شمالی» که چین را از طریق قزاقستان، روسیه و بلاروس به اروپا متصل می‌کند، از زمان حمله روسیه به اوکراین 40 درصد کاهش یافت و اتحادیه اروپا دیگر تمایلی به تجارت با چین از طریق روسیه ندارد، اکنون بر گسترش کریدور میانی فشار می‌آورد. کشورهای کوچک در امتداد کریدور نیز روابط دیپلماتیک خود را ارتقا داده‌اند. رهبران آذربایجان، گرجستان و کشورهای آسیای مرکزی از فرصت‌های نوظهور استفاده کرده و همکاری‌های بین‌المللی را از طریق سفرهای دوجانبه و امضای تفاهم‌نامه‌هایی برای به حداقل رساندن تعرفه‌ها و موانع عبور از مرز را آغاز کردند. دولت‌های مسیر متعهد شدند، پروژه‌های متوقف‌شده، همانند بندر دریای آناکلیا در گرجستان یا راه‌آهن چین، قرقیزستان، ازبکستان را بازیابی کنند. شرکت کشتیرانی دانمارکی مرسک‌لاین، شرکت فنلاندی نرماینن لجستیک، شرکت هلندی ریل بریج کارگو، شرکت آلمانی لجستیک کوا، شرکت کانتینر آدی آذربایجان و گروهی از اپراتورهای ریلی چینی و حمل‌ونقل بار، همگی استفاده از کریدور میانی را آغاز کرده‌اند. حجم محموله‌های عبوری از این مسیر در سال 2022 نسبت به سال 2021 شش برابر شده و به 2/ 3 میلیون رسید. ازبکستان اعلام کرد که صادرات نفت از این کریدور را در سال 2023 آغاز خواهد کرد. مدتی پیش اولین قطار باربری از بندر آزاد تجاری شیان‌چین از طریق بندر اکتائو قزاقستان وارد باکو شد. طبق توافقنامه بین وزارت اقتصاد آذربایجان و بندر آزاد تجاری شیان چین، این سرویس اکنون به یک سرویس عادی با ترانزیت به ترکیه تبدیل خواهد شد. بازیگران مسیر کریدور خود اقدام به عملیاتی کردن برخی از مسیرهای اتصال شده‌اند. به‌عنوان‌مثال محموله‌ای آزمایشی 52 هزار بشکه نفت از بندر اکتائو به بندر باکو منقل شد و مسیر جدیدی برای اتصال قزاقستان به آذربایجان و اروپا افتتاح شد که شرکت ژاپنی توسعه زیرساختی آن را بر عهده داشت. دسامبر 2022، اولین قطار ازبکستانی با بار مس، از طریق کریدور میانی به اروپا حرکت کرد.

اکنون به دلیل وجود متغیرهای واگرا همانند ملاحظات امنیتی اویغورها (وجود تشکل‎ها و احزاب طرفدار اویغورها در ترکیه، حمایت کلامی برخی مقامات ترک)، حضور ترکیه در ناتو، ساختار اقتصادی و سیاسی همسو با دولت‌های غربی (خط و مشی اقتصاد لیبرال، حمایت ترکیه از حقوق بشر غربی و...)  بر نگرش چین برای توسعه کریدور میانی با ترکیه تأثیر گذاشته است. درواقع پیوند «کمربند و راه» و «کریدور میانی» مدنظر دو دولت بوده؛ اما عوامل فوق تا حدودی چین را به توسعه سرمایه‌گذاری در بخش قفقاز و ترکیه آن مردد کرده است.

ازآنجاکه کانال سوئز به جبهه جدیدی در درگیری اسرائیل و حماس تبدیل می‌شود و دریای سرخ برای اکثر کشتی‌ها «منطقه ممنوعه» است، ژئوپلیتیک بر چشم‌انداز تجارت بین‌المللی سایه افکنده است. با گرفتار شدن صنعت کشتیرانی در آتش متقابل یک درگیری ژئوپلیتیک فزاینده، وضعیت امنیتی متزلزل عملاً کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا را که بسیار مورد تجلیل قرار گرفته و البته مرده به دنیا آمده، متوقف کرده است. در طول تاریخ، رویدادهای ژئوپلیتیک تأثیرات گسترده‌‌‌ای بر شبکه‌‌‌های تجاری، ترسیم مجدد مسیرهای جهانی و کریدورهای حمل‌‌‌ونقل به شیوه‌‌‌هایی داشته که هم جهان را متحد و هم دچار شکاف کرده است.

از ظهور و سقوط امپراتوری‌‌‌ها در امتداد جاده‌‌‌های ابریشم گرفته تا شور جهانی‌شدن و اخیراً تهاجم تمام‌عیار روسیه به اوکراین؛ تغییرات ژئوپلیتیک و تکنولوژیک چشم‌‌‌انداز تجارت جهانی را عمیقاً شکل داده است. ژئوپلیتیک هیچ کجا به‌اندازه آسیای مرکزی عواقب شدید نداشته است. این منطقه که محصور در خشکی است، بارها مسیرهای تجاری و ترانزیت خود را گروگان تغییر جزر و مد ژئوپلیتیک یافته است. آسیای مرکزی با سهم تجارت جهانی زیر یک‌درصد، امروزه یکی از «کم‌ادغام‌‌‌‌شده‌ترین» مناطق آسیا و اقیانوسیه است که وابستگی زیادی به مسیرهای عبوری از روسیه دارد. اوایل سال ۲۰۲۲، زمانی که تانک‌‌‌های روسی از مرز اوکراین عبور می‌‌‌کردند، مردم آسیای میانه خود را در کنار ایران در جنوب و روسیه در شمال یافتند. در پاسخ، کریدور میانی؛ ارتباط ترانزیتی بین اروپا و چین از طریق دریای خزر، موردتوجه بی‌‌‌سابقه‌‌‌ای قرارگرفته است.

افزایش اهمیت راهبردی کریدور میانی با شدت گفت‌وگوهای منطقه‌ای در سطح بالا و سرمایه‌گذاری‌های قابل‌توجه دولت‌ها در زیرساخت‌های حمل‌ونقل شرق به غرب مشهود است. بااین‌حال، تحلیل‌‌‌های نهادهای بین‌المللی، ازجمله EBRD، بانک جهانی و OECD، موانع عملیاتی شدیدی را برجسته کرده‌‌‌اند: افزایش ۳۳ درصدی ترافیک در سال ۲۰۲۲ محدودیت‌های کریدور ترانس خزر را نمایان کرده است: ظرفیت ناکافی، هزینه‌‌‌های بالا و به‌طور متوسط بیش از ۵۰ روز ناکارآمدی حمل‌ونقل. درنتیجه، در اوایل سال ۲۰۲۳، ترافیک ۳۷‌درصد کاهش یافت و به پایین‌‌‌تر از سطح قبل از جنگ رسید که باعث شد امکان‌‌‌سنجی مجدداً مورد ارزیابی قرار گیرد.

سرمایه‌گذاری‌های قابل‌توجه در ارتقای زیرساخت‌های سخت برای عملیاتی شدن موفقیت‌آمیز کریدور بسیار مهم است. بااین‌حال، «اقدامات اتصال نرم» که کم‌‌‌هزینه اما سودمند هستند، می‌‌‌توانند دستاوردهای سریعی برای آسیای مرکزی داشته باشند. درحالی‌که ازنظر سیاسی دشوار است، کاهش «شبه‌انحصارات» در حمل‌ونقل ریلی و دریایی، کاهش محدودیت‌ها در تجارت خدمات و بهبود ابزارهای قابل‌رؤیت زنجیره تأمین که ردیابی را تسهیل می‌کند، کارآیی و هزینه‌ها را کاهش می‌دهد. فناوری‌‌‌های جدید، مانند پلتفرم‌‌‌های قابل‌رؤیت زنجیره تأمین، به‌‌‌ویژه برای تجارت فرامرزی حیاتی هستند؛ زیرا پتانسیل قابل‌‌‌توجهی برای ساده‌‌‌سازی معاملات و بهبود شفافیت دارند.

دانا ماسالیموا؛ عضو مرکز دیویس برای مطالعات روسیه و اوراسیا در دانشگاه هاروارد و دیپلمات سابق سرویس خارجی قزاقستان، در نشنال اینترست نوشت که آن‌ها همچنین ابزاری ضروری برای بستن منافذ تحریمی هستند. ازآنجاکه صادرات اتحادیه اروپا به قفقاز جنوبی و آسیای مرکزی ۸۰‌درصد از اوایل سال ۲۰۲۲ افزایش‌یافته است، شواهد نشان می‌دهد که کالاهای دومنظوره به روسیه سرازیر شده است. دفتر صنعت و امنیت ایالات‌متحده چند نقطه رایج حمل‌ونقل، به‌ویژه کشورهای نزدیک به روسیه و در امتداد کریدور میانی را شناسایی کرده است. این کشورها که به دلیل ترانزیت صادرات محدود در مسیر روسیه بدنام هستند، به‌طور گسترده به‌عنوان «مرکز دور زدن» شهرت پیداکرده‌اند. واشنگتن و بروکسل تلاش کرده‌‌‌اند از طریق «دیپلماسی تحریم‌‌‌ها» و تشدید محدودیت‌ها، چنین فراری را محدود کنند و در طول سال ده‌‌‌ها نهاد در قزاقستان، ازبکستان، قرقیزستان و تاجیکستان را به دلیل حمایت از مجتمع نظامی-صنعتی روسیه به فهرست تحریم‌‌‌ها اضافه کرده‌‌‌اند. اتحادیه اروپا همچنین یک ابزار ضد دور زدن را برای محدود کردن فروش و انتقال کالاهای تحریم‌شده به کشورهایی که در معرض خطر بالای نقض قرار دارند، معرفی کرد. برخلاف تحریم‌‌‌های ثانویه ایالات‌متحده، این ابزار پیامدهای فراسرزمینی ندارد و قرار است پس از شکست سایر مداخلات به‌عنوان آخرین راه‌‌‌حل مورداستفاده قرار گیرد. در ۱۸ دسامبر 2023، اتحادیه اروپا دوازدهمین بسته تحریم‌‌‌ها را با اقدامات قوی‌تر ضد دور زدن به تصویب رساند که صادرکنندگان اتحادیه اروپا را ملزم می‌کند تا صادرات مجدد کالاها و فناوری‌‌‌های حساس به روسیه را ممنوع کنند. بااین‌حال، در امتداد کریدور میانه، غرب زیرساخت‌‌‌های محدودی برای «پیگیری پول» یا داده‌‌‌ها برای پیگیری نقض‌‌‌های کنترل صادرات دارد. در آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی، آژانس‌‌‌های مرزی و گمرکی به‌‌‌طور آشکاری فاسد هستند، به‌طوری‌که بر اساس شاخص عملکرد لجستیک بانک جهانی، قزاقستان هشتاد و سوم، ازبکستان هشتاد و هشتم، گرجستان هشتاد و نهم، ارمنستان نود و سوم، قرقیزستان یک‌صد و سی و سوم و تاجیکستان یک‌صد و سی و پنجم برای امتیاز گمرکی رتبه‌بندی شده است. 

اتکای شدید آسیای مرکزی به روسیه برای تجارت، ترانزیت و سرمایه‌گذاری، آن را در برابر دستور کار ژئوپلیتیک مسکو آسیب‌پذیر می‌کند. این وابستگی در هیچ کجا به‌اندازه قزاقستان مشهود نیست، جایی که بیش از ۹۶‌درصد صادرات نفت از خاک روسیه در سال ۲۰۲۲ ترانزیت شد، با وجود تلاش برای یافتن مسیرهای جایگزین. ازآنجاکه اختلالات زنجیره تأمین جهانی اهمیت لجستیک کارآمد برای امنیت ملی و تجارت را برجسته می‌کند، کشورهای آسیای مرکزی باید برای اصلاح گمرکات و ساده‌سازی کنترل‌های مرزی تلاش کنند. از سوی دیگر، با توجه به اینکه کریدور میانی یک شریان تجاری کلیدی برای کاهش وابستگی به مسیرهای روسیه می‌باشد دولت‌‌‌های غربی و نهادهای بین‌المللی، نقش مهمی در ارتقای زیرساخت‌‌‌های آن دارند.

پتانسیل ترانزیت آسیای مرکزی با وجود قزاقستان در مرکز آن به‌طور فزاینده‌ای برای اتصال جهانی قابل‌توجه شده است. درگیری‌های جاری در اوکراین و بن‌بست بین روسیه و غرب بر نیاز فوری به مسیرهای ترانزیتی جدید و جایگزین برای تسهیل تجارت بین آسیا و اروپا تأکید کرده است. موقعیت استراتژیک آسیای مرکزی فرصتی را برای کشورهای آسیایی و غربی فراهم می‌کند تا تعاملات اقتصادی خود را متنوع کرده و منافع استراتژیک خود را تقویت و پیوند جدیدی برای تجارت جهانی برقرار کنند. آسیای مرکزی که ازلحاظ تاریخی تقاطع جاده ابریشم باستانی است، در حال باز پس‌گرفتن نقش خود به‌عنوان یک منطقه ترانزیت کلیدی در تجارت جهانی است.

قزاقستان به‌عنوان بزرگ‌ترین کشور منطقه، در این تجدید حیات نقش اساسی دارد. با اتصال بازارهای مهم اروپا و آسیا، مسیری کوتاه‌تر و بالقوه‌ مقرون‌به‌صرفه‌تری برای حمل‌ونقل کالا نسبت به مسیرهای دریایی سنتی، به‌ویژه در شرایط ژئوپلیتیک فعلی ارائه می‌دهد. طی ۱۰ ماهه سال ۲۰۲۳، حدود 5/ 22 میلیون تن بار از طریق قزاقستان عبور کرد که افزایش ۱۹ درصدی در حجم را نشان می‌دهد. این رشد، به‌ویژه در حمل‌ونقل کانتینری قابل‌توجه است که در مدت مشابه ۱۵‌درصد رشد داشته است. پیش‌بینی می‌شود که ترافیک ترانزیتی از طریق قزاقستان تا سال ۲۰۲۹ به ۳۵ میلیون تن افزایش یابد. در همین حال، حمل‌ونقل ریلی باری که جزء مهمی از قابلیت‌های ترانزیتی قزاقستان است، ۳‌درصد افزایش یافت و درمجموع به ۲۴۶ میلیون تن رسید.  آسیای مرکزی و به‌‌‌ویژه قزاقستان به دروازه‌‌‌ای حیاتی برای چین تبدیل‌شده است تا تجارت با اروپا و جهان گسترده‌‌‌تر را انجام دهد که این امر با سرمایه‌گذاری‌‌‌های انجام‌شده از طریق «ابتکار کمربند و جاده» که اولین بار توسط رئیس‌‌‌جمهور شی جین‌پینگ در قزاقستان اعلام و دهمین سالگرد آن در سال ۲۰۲۳ برگزار شد مورد تأکید قرار گرفت. در حال حاضر، چین ۲۷‌درصد از جریان حمل‌ونقل قزاقستان، معادل ۶.۲ میلیون تن را به خود اختصاص داده است. در سال ۲۰۲۲، بیش از ۲۳ میلیون تن کالا از طریق راه‌آهن بین قزاقستان و چین جابه‌جا شد که از آن زمان تاکنون ۲۲‌درصد افزایش‌یافته است. این افزایش قابل‌توجه در حجم ترانزیت نشان‌دهنده اتکای فزاینده چین به مسیرهای زمینی از طریق آسیای مرکزی برای تجارت خود با اروپاست.

استفان آنتیچ؛ پژوهشگر ارشد مرکز روابط بین‌الملل و توسعه پایدار صربستان، نشنال اینترست نوشت که افزایش حجم محموله فقط مربوط به اعداد نیست؛ بلکه نشان‌دهنده تغییر استراتژیک در مسیرهای تجاری چین است. چین که به‌طور سنتی به کشتیرانی دریایی متکی است، به‌طور فزاینده‌ای به مسیرهای زمینی از طریق آسیای مرکزی به‌عنوان جایگزینی سریع‌تر و قابل‌اطمینان‌تر روی آورده است. به‌عنوان‌مثال، توسعه قطار سریع‌السیر چین-اروپا، زمان ترانزیت کالا بین چین و اروپا را به میزان قابل‌توجهی کاهش داده و گزینه کارآمدتری را در مقایسه با حمل‌ونقل دریایی ارائه می‌دهد. بااین‌حال، جنگ جاری در اوکراین بر دورنمای قطار سریع‌السیر چین-اروپا تأثیر منفی گذاشته است؛ زیرا کریدورهای اصلی آن از روسیه عبور می‌کنند. این درگیری نگرانی‌هایی را در میان تجار در مورد دوام و ایمنی استفاده از این مسیرها ایجاد کرده است. این عدم‌اطمینان مسیرهای آسیای مرکزی را نه‌تنها جذاب، بلکه برای ادامه تجارت چین با اروپا حیاتی کرده است.

برای غرب نیز، آسیای مرکزی یک مسیر جایگزین مهم برای تجارت با آسیا ارائه می‌کند؛ به‌‌‌ویژه در پی گسست غرب با روسیه بر سر اوکراین. کشورهای آسیای مرکزی، درحالی‌که موضعی بی‌طرف در مناقشه اوکراین دارند، به‌خوبی از مزایای دور شدن از کریدور شمالی تحت سلطه روسیه آگاه هستند. درنتیجه، آن‌ها از مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی «ترانس خزر» (TITR) که اغلب کریدور میانی نامیده می‌شود، استقبال کرده‌‌‌اند و آن را راهی برای بهبود زیرساخت‌‌‌ها و تقویت تجارت منطقه‌‌‌ای می‌‌‌دانند. در ۹ ماه اول سال ۲۰۲۳، حجم حمل‌ونقل محموله در امتداد «ترانس خزر» ۸۸‌درصد افزایش یافت و به ۲ میلیون تن رسید. قزاقستان، یک بازیگر کلیدی در کریدور میانه، افزایش قابل‌توجهی در حجم محموله را تجربه کرد که بیش از دو برابر شد و به 5/ 1 میلیون تن رسید، برخلاف کاهش ۴۰ درصدی مسیر شمالی که تحت‌تاثیر بی‌ثباتی ژئوپلیتیک اطراف روسیه قرار داشت. هدف قزاقستان افزایش ظرفیت ترانس خزر تا ۱۰ میلیون تن تا سال ۲۰۳۰ است.

علاقه فزاینده قدرت‌هایی مانند ایالات‌متحده، اتحادیه اروپا و چین به کریدور میانی اتفاقی نیست، بلکه عمیقاً در استراتژی‌های بلندمدت آن‌ها ریشه دارد. برای واشنگتن، حمایت از ترانس خزر با نفوذ روسیه بر مسیرهای تجاری اوراسیا مقابله می‌کند که نتیجه ژئوپلیتیک مطلوب پسا‌اوکراین است. همچنین دسترسی به بازارهای نوظهور آسیای مرکزی را می‌گشاید و فرصت‌های تجاری و سرمایه‌گذاری فراتر از حمل‌ونقل را ارائه می‌دهد. برای اتحادیه اروپا، کریدور میانی با استراتژی تعامل آن با آسیای مرکزی غنی از منابع همسو است و جایگزینی برای مسیرهای روسیه ارائه می‌دهد و امنیت انرژی و تنوع زنجیره تأمین را افزایش می‌دهد. در همین حال، برای چین، کریدور میانی مسیر تجاری هموارتری را به اروپا ارائه می‌دهد.

پروژه‌های بزرگ دیگری نیز درراه است. یکی از پروژه‌های کلیدی در دست اجرا، تکمیل خط دوم راه‌آهن Dostyk-Moiynty در قزاقستان است. به گفتۀ علیخان اسماعیلوف؛ نخست‌وزیر قزاقستان، این پروژه که برای تکمیل در اواخر سال ۲۰۲۵ برنامه‌ریزی شده، با هدف افزایش ترافیک ترانزیتی بین چین و اروپا، با تأثیر اقتصادی تخمینی 8/ 8 میلیارد دلار طی ۲۰ سال، برنامه‌ریزی شده است. پروژه قابل‌توجه دیگر ساخت خط راه‌آهن بختی-آیاگوز است که در دسامبر ۲۰۲۳ آغاز شد. این خط راه‌آهن جدید به طول ۲۷۲ کیلومتر که برای تکمیل در سال ۲۰۲۷ برنامه‌ریزی شده است، با هدف افزایش ظرفیت عبور و مرور نقاط مرزی قزاقستان با چین از ۲۸ میلیون تن تا تقریباً ۴۸ میلیون تن است.

علاوه بر این، خط راه‌آهن دربازا-مکتارال، یک خط جدید ۱۵۲ کیلومتری که قزاقستان و ازبکستان را به هم متصل می‌کند، در نوامبر ۲۰۲۳ آغاز شد و قرار است تا سال ۲۰۲۵ تکمیل شود. هدف این خط افزایش ظرفیت کریدور، کاهش زمان ترانزیت و یکپارچه‌سازی مسیرهای تجاری منطقه‌ای است. درنهایت، «پروژه هاب کانتینری بندر آکتائو» که برای تکمیل تا سال ۲۰۲۵ برنامه‌ریزی شده است، انتظار می‌رود ظرفیت جابه‌جایی کانتینر بندر را از ۷۰‌هزار واحد معادل ۲۰ فوت به بیش از ۳۰۰‌هزار دستگاه و همچنین کارایی حمل‌ونقل محموله را به‌طور قابل‌توجهی افزایش دهد.

سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های آسیای مرکزی برای باز کردن پتانسیل ترانزیتی آن بسیار مهم است. این شامل توسعه راه‌آهن، بزرگراه‌ها و هاب‌های لجستیکی می‌شود. فناوری و تخصص غربی می‌تواند نقش مهمی در این توسعه ایفا کرده و رابطه همزیستی ایجاد کند که در آن کسب‌وکارهای غربی فرصت‌های جدیدی را به دست می‌آورند و منطقه از رشد اقتصادی منتفع می‌شود. پتانسیل ترانزیت قزاقستان یک دارایی ژئوپلیتیک، هم برای شرق و هم برای غرب است. چین و کشورهای غربی با حمایت از توسعه آن، می‌توانند یک کریدور تجاری استراتژیک را تضمین کنند که منافع اقتصادی آن‌ها را افزایش می‌دهد و مسیرهای تجاری بین‌المللی را متنوع می‌کند.

2) خنثی‌سازی نقش ژئواکونومیکی ایران

 اتصال دو پروژه «کریدور میانی» ترکیه و «کمربند و راه» چین زمینه نزدیکی دو کشور را فراهم کرده و نزدیکی پکن-آنکارا می‌تواند به خطر خنثی سازی ژئوکونومیکی ایران منجر شود. در صورت پیوند عملیاتی آن دو پروژه به هم این مسیر به‌عنوان تنها شریان زمینی اتصال چین و اروپا ذیل «کریدور چین-آسیای مرکزی-غرب آسیا» مطرح‌شده و نقش دیرینه دولت ایران را در پیوند آسیا و اروپا خنثی می‌کند. روابط ریلی ایران با چین را محدود می‌کند. درواقع جذابیت توسعه کریدور میانی برای اروپا و ترکیه این است که روسیه و ایران را دور می‌زند.

نکته دیگر اینکه، کانون اتصال کریدور میانی و کمربند و راه آذربایجان است و نقش این کشور، به‌عنوان اتصال‌دهنده دو طرف بسیار برجسته شده، اکنون، سرمایه‌گذاری چین در منابع و زیرساخت‌های آذربایجان در حال افزایش است و بازیگران فرعی در مسیر کریدور (قزاقستان، گرجستان و آذربایجان) زیرساخت کریدور را توسعه داده‌اند و شرکت‌های خارجی از ژاپن، امارات و اتحادیه  اروپا بخش زیرساختی کریدور فعال هستند؛ بنابراین، توسعه شبکه‌ای این کریدور با محور آذربایجان در آینده امنیت اقتصادی ایران  و حضور آن در حلقه‌ای کریدورهای منطقه و جهان را تهدید می‌کند. در این صورت کریدورهای شرقی – غربی توسعه پیدا می‌کنند و نقش کریدور شمالی – جنوبی ایران از بین می‌رود. درصورتی‌که توسعه کریدور میانی و ترانس خزر، آذربایجان اجازه نخواهد داد که کریدور شمال – جنوب ایران فعال شود. درواقع آذربایجان اجازه نمی‌دهد که کریدور رشت – آستارا که اکنون با سرمایه‌گذاری مشترک ایران و روسیه در حال تأسیس است، از این کشور عبور کند. پس در صورت برجستگی نقش آذربایجان در کریدور میانی، قطع به‌یقین باید منتظر عقیم ماندن کریدور رشت و آستارا بود؛ چراکه آذربایجان بازوی ترکیه برای خنثی‌سازی نقش ژئواکونومیک ایران است، اسرائیل کریدور میانی را در راستای منافع خود ارزیابی کرده و آذربایجان و ترکیه را برای توسعه آن تشویق می‌کند و طرح‌ها و ابتکارات شرقی – غربی برای منافع آذربایجان اهمیت بیشتری دارد. بر این اساس، برآیند این است که در آینده آذربایجان و ترکیه برای توسعه کریدور میانی و اتصال آن به چین تلاش خواهند کرد و مصمم به عقیم ماندن طرح‌های شمال-جنوب ایران خواهند بود. پس هرچه کریدور میانی توسعه یابد، امکان حذف ایران از حلقه کریدورها بیشتر می‌شود.

حسن بهشتي‌پور؛ كارشناس مسائل اوراسيا، بر این نظر است که تأسیس كريدور مياني را از دو ديدگاه مي‌توان بررسي كرد. يكي ديدگاه خصمانه است كه نسبت به عملكرد چين و تركيه و همه متصدیان اين پروژه با بدگماني نگاه مي‌كند و این‌طور نتيجه مي‌گيرد كه اين پروژه در عمل براي حذف ايران و روسيه ايجاد شده و در راستاي اقداماتي است كه به انزواي بيشتر ايران و روسيه كمك كند. قرائن و شواهد موجود ازنظر من اين ديدگاه را تائید نمي‌كند. بايد ديدگاه ديگري به اين پروژه داشته‌ باشيم. وقتي پروژه‌هاي اقتصادي تعريف مي‌شود، مهم‌ترين موضوع اين پروژه‌ها منافع محوري است. وقتي قرار است خطوط لوله گاز، نفت و مسيرهاي ترانزيتي تأسیس شود، بايد موانع مرتفع شوند. دو كشور ايران و روسيه با تحريم روبه‌رو هستند. پروژه‌هاي اقتصادي كه چين تعريف كرده است، نمي‌تواند معطل اين تحريم‌ها بماند، به‌خصوص كه مشخص نيست اين تحريم‌ها كي پايان پيدا مي‌كند. بنابراين بر مبناي اصل منفعت‌محور بودن، چين، تركيه و همه كشورهايي كه در اين پروژه‌ها هستند، ترجيح مي‌دهند كه راه‌حلي براي استمرار اين پروژه‌ها پيدا كنند و يكي از راه‌حل‌ها اين است كه كشوري كه تحت تحريم است را ناديده بگيرند. ممكن است اين‌گونه تصور شود توطئه‌اي در كار است كه ايران را منزوي كنند، اما اگر بخواهيم واقع‌بينانه قضاوت كنيم، بايد ببينيم كه دلايل تحريم ما چيست و قرار است تا كي اين بازي تحريم ادامه پيدا كند. ما بايد به‌جای اينكه سياست تقابل در برابر چنين طرح‌هايي در پيش بگيريم، ارزيابي كنيم كه چه اقداماتي مي‌توانيم انجام دهيم كه از مزيت‌هاي ژئوپليتيك و ژئواكونوميك ايران به‌طوري استفاده كنيم كه كشورهاي سرمايه‌گذار نتوانند ايران را ناديده بگيرند. ايراني كه تحت تحريم باشد را حتماً مي‌توان ناديده گرفت. ژئوپليتيك ايران را دور مي‌زنند، چون چاره ديگري ندارند. ما توافق‌هاي متعددي با تركيه، چين و كشورهاي آسياي مركزي داريم؛ اما این‌ها هیچ‌کدام اجرايي نمي‌شود. خردادماه 1401 مديرعامل راه‌آهن جمهوري اسلامي ايران اعلام كرد كه يك تفاهم‌نامه با قزاقستان امضاشده است كه ۵ ميليون تن كالا از طريق مسير قزاقستان-تركمنستان-ايران جابه‌جا شود. تفاهم‌نامه‌های استفاده از خطوط ريلي ايران در مناطق مختلف، ازجمله اينچه‌برون، بارها و بارها، شايد از سال  ۷۹- ۱۳۷۸ تاكنون مطرح بوده است. انعقاد اين تفاهم‌نامه‌ها چيز جديدي نيست. ايران البته نياز به سرمايه‌گذاري در حوزه ريلي، واگن‌ها، لكوموتيوها، شركت‌هاي پشتيباني خدمات دارد و خيلي مسائل ديگر ازجمله مسائل گمركي و حقوقي بايد در اين حوزه تسهيل شود. ايران تفاهم‌نامه و حتي قراردادهاي زيادي در اين حوزه امضا مي‌كند، ولي آنچه در اجرا مي‌بينيم بسيار كمتر از انتظار است. اين به دليل دشمني با ايران نيست، بلكه به خاطر تحريم است.

اما تمام كساني كه از تأسیس كريدور مياني ترکیه حمايت مي‌كنند از ميان دوستان و شركاي ايران نيستند. گروهي هم صرفاً از روي عناد با ايران از تأسیس اين دالان تجاري حمايت مي‌كنند. ايوب قرا؛ نماينده پيشين حزب ليكود در كنست اسراييل و وزير پيشين ارتباطات اين رژيم، در يادداشتي براي پايگاه اينترنتي مدرن ديپلماسي مي‌نويسد که به‌عنوان يك وزير پيشين اسراييل معتقدم كه اسراييل بايد از تأسیس كريدور مياني حمايت كند؛ چراكه اگر اين كريدور با عضويت اسراييل و امارات متحده عربي و كشورهاي ديگر در منطقه توسعه پيدا كند، توافق‌هاي ابراهيم را تقويت مي‌كند. وي با اشاره به گستردگي خطوط راه‌آهن در منطقه خاورميانه در دوران حاكميت عثماني بر منطقه مي‌نويسد كه اين تجربه تاريخي ثابت مي‌كند كه امكان اتصال همه كشورهاي خاورميانه از طريق راه‌آهن وجود دارد. هر چه باشد، كشورهاي خلیج‌فارس امروز ديگر اسراييل را به‌عنوان يك شريك در مناقشه با ايران تصور مي‌كنند و علاوه بر آن‌ها جمهوري‌هاي تركي مانند آذربايجان هم به‌شدت از شيوه رفتاري جمهوري اسلامي جمعيت آذربايجاني ايران بيزارند. اين مقام پيشين اسراييل با اشاره به تمايل كشورهاي عربي به ايجاد خط آهن مشترك با اسراييل و امكان اتصال اسراييل و تركيه از طريق دريا ادامه مي‌دهد که اگر اين كريدور تكميل شود، ما اسراييلي‌ها هم مي‌توانيم به آن بپيونديم چون كمك مي‌كند از طريق ايجاد پيوند قوي‌تر ميان جمهوري‌هاي تركي، اسراييل و جهان عرب با جمهوري اسلامي مقابله كنيم.

روشن‌سازکلام

سرمايه‌گذاري كلان ترکیه براي تكميل اين مسیر كريدور میانی در شرايطي انجام مي‌شود كه ايران ساليان درازي است كه از پروژه‌هاي ترانزيتي زميني براي اتصال آسياي ميانه به تركيه بهره‌برداري كرده است. برخلاف كريدور مياني، مسير ايران يك مسير غيرتركيبي و بدون نياز به استفاده از درياي خزر است. ايران از طريق ازبكستان-تركمنستان و از مرز سرخس و از طريق قزاقستان-تركمنستان از مرز اينچه‌برون، مسير ريلي مستقيم براي اتصال به مرز تركيه فراهم كرده است.

ایران باید نقش کریدوری خود را بازتعریف کند. به نقش آذربایجان در توسعه کریدورهای شرقی – غربی توجه ویژه نشان دهد؛ زیرا که نفوذ چین در بخش اقتصادی، سرمایه¬گذاری و کریدورهای آذربایجان می‌تواند به خنثی‌سازی نقش ژئوپلیتیک ایران منجر شود. چین نسبت به توسعه کریدور میانی مردد است که دلیل آن چندوجهی مسیر (هم خطوط دریایی و هم زمینی)، کمبود زیرساخت‎های دریایی خزر (البته درحال‌توسعه است)، حجم کم در مبادلات تجاری چین و اتحادیه اروپا، بی‌ثباتی در قفقاز جنوبی است. ایران باید از تردید چین استفاده کرده و آن را در اتصال خطوط ریلی چین به ایران تشویق کند. درواقع تردید چین در اتصال خطوط ریلی به ترکیه فرصتی برای ایران است تا پتانسیل‌های بالقوه خود را برای اتصال شرق به غرب  با چین عملیاتی کند. شاید بهتر باشد که سیاستمداران ایران برنامه توسعه کریدور شمال – جنوب از آذربایجان را کنار بگذارند و مسیر دیگری همانند؛ شرق دریای خزر (روسیه – قزاقستان – ترکمنستان – اینچه‌برون) را جایگزین آن کنند. در این صورت چین، آذربایجان، ترکیه و کشورهای دیگر خود به دنبال جذب ایران در شبکه کریدوری خواهند بود. دقت داشته باشید یکی از راه‌های وادار کردن چین به توسعه شبکه کریدوری آسیای مرکزی به ایران شاید همین تاکتیک باشد.